| Меню сайта |
|
 |
| Все про машину |
|
|
| Статистика |
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |
|
| Форма входа |
|
|
|
 | |  |
| Главная » 2013 » Октябрь » 6 » Ремонтуємо електрообладнання " японця "
17:15 Ремонтуємо електрообладнання " японця " |
Ремонтуємо електрообладнання " японця "
Описати
електрообладнання якогось сучасного автомобіля , а тим більше його
роботу в різних режимах руху , дуже складно , адже про функції багатьох
його елементів ми тільки здогадуємося , тому що ці
елементи або дуже надійні, і автомобіль не потребує ремонту через їх
поломки або їх працездатність виявляється тільки на стендах , яких у нас
немає. Важко
оцінити роботу якого-небудь вузла , якщо він забезпечує , наприклад ,
викиди вуглеводнів у вихлопну трубу в кількостях , що вимірюються в
промилях , тоді як росіяни прилади вимірюють їх у відсотках , тобто точність приладу в сто разів нижче. Але хоч якось зуміти налагодити " електрику " свого автомобіля ця глава , сподіваємося , допоможе.
У першу чергу , особливо у дизельних двигунів , треба уважно поставитися до стану контактів на клемах акумулятора. Причому
, сам висновок акумуляторної батареї і надягається на нього зверху
контактна кільце власники справно зачищають добре обтягують (якщо ви не
можете добре обжати висновок акумулятора , можна в існуючу щілину
ввернути Самонарізний гвинт) . А ось на кріплення товстого дроту від стартера до кільця вже майже ніхто уваги не звертає .
Від позитивної клеми акумулятора зазвичай відходять кілька проводів . Найтовстіша дріт йде на стартер. Тонкі ( порівняно) дроти , як правило , містять запобіжну вставку. Це
шматочок (близько 5 см) мідного дроту в гумовій ізоляції , який
перетином менше , ніж основний дріт в поліхлорвінілової ізоляції. Він з'єднаний з основним проводом і клемою акумулятора за допомогою пластмасових роз'ємів. Короткі замикання в електроланцюзі автомобіля викликають перегорання цих вставок. Якщо ви переплутали при зміні акумулятора його " плюс" і " мінус " , вставка теж повинна згоріти. Причому зовні це непомітно. Тільки
якщо ви зачепите пальцем і потягніть цю вставку , то розтягується
гумова оплетка вкаже на те , що мідна жилка всередині вже перегоріла . Іноді
ці запобіжні вставки , звані японцями " Fusible link " , стоять
всередині , під пластмасовою кришкою блоку запобіжників. Перевіряють їх
точно так само.
Запобіжники в пластмасовій коробці краще перевіряти за допомогою контрольної лампочки , не виймаючи їх з гнізд . Для
цього в японських запобіжниках зверху , де вказано їх номінал , є
поглиблення , в яких втоплені металеві контакти запобіжника. Гострим щупом торкнутися лампочки одного , а потім іншого контакту дуже нескладно. При
цьому другий провід контрольної лампочки з " крокодилом " на кінці
повинен бути зачеплений за корпус автомобіля або за " мінус "
акумуляторної батареї. Якщо
на обох контактах запобіжника при включенні запалення немає напруги ,
то , швидше за все , це запобіжник для фари і напруга на ньому з'явиться
тільки при включених фарах (зазвичай на кожну фару варто окремий
запобіжник) .
У
всіх японських машинах є другий блок запобіжників , зазвичай в салоні ,
в передній стійці біля водія або під панеллю приладів. Перевіряти їх треба так само , за допомогою контрольної лампочки , хоча можна їх і вийняти і подивитися , цілі вони чи ні. Найбільш
часто виходять з ладу ( перегорають ) запобіжники " Tail " - габаритні
вогні , якщо лампочки габаритів висять на дроті , а самого ліхтаря немає
( розбитий або вкрадений) ; " Cig " - прикурювач , якщо ви у своєму
японському автомобілі вставили в гніздо російська прикурювач (
в наших автомобілях їх прикурювача такого ефекту не викликають ) або
включили , наприклад , дефектний компресор для підкачки шин; "Stop" -
сигнали задніх ліхтарів гальма , якщо у вас " битий зад " , тобто зруйновано штатний кріплення та під'єднання до проводів лампочок.
Там же під панеллю , поряд з блоком запобіжників , може встановлюватися ряд теплових запобіжників багаторазового дії . Якщо
вони розімкнулись через перевантаження , то знову привести їх в дію (
замкнути ланцюг) можна тицьнувши сірником в отвір на їх кришці. Найбільш часто спрацьовує запобіжник , встановлений в ланцюзі управління електричним підйомом стекол. Це
трапляється , якщо скла замерзли , а вам раптом захотілося їх відкрити ,
або коли бавляться діти : один тисне кнопку " вниз " , а інший - "
вгору" . І в тому , і в іншому випадку електроніка реагує однозначно: спрацьовує запобіжник , і все , скла ні туди , ні сюди . Обігрівач
салону , наприклад , в Toyota Mark II у своєму харчуванні також має
тепловий запобіжник , який розташований під панеллю в лівій передній
стійці.
Якщо
зібрати всі випадки звернення власників автомашин на СТО з приводу
неполадки в електроустаткуванні , то найбільша частина цих неполадок так
чи інакше була пов'язана з запобіжниками . Причому
багато несправності , на перший погляд не пов'язані з електрикою ,
наприклад , відсутність холостого ходу , часто бувають викликані просто
перегоранням запобіжника , а в результаті на клапан холостого ходу не
подається напруга .
На другому місці по частоті стоять несправності , так чи інакше пов'язані з генератором. Майже на всіх японських автомашинах генераторна установка працює таким чином. У
генераторі , в його статорі , є три обмотки , які одним кінцем всі
з'єднані разом , і цей кінець виведений назовні і приєднаний до своєї
парі потужних випрямних діодів , які утворюють трифазний випрямний міст .
На
обмотку ротора генератора , яка називається обмоткою збудження , через
щітки від реле- регулятора подається напруга збудження , величина якого
залежить від напруги на акумуляторної батареї . Чим
нижче напруга на батареї , тим більша напруга подається на збудження ,
і, отже , генератор через випрямний місток видає більшу напругу (і
струм). Таким
чином , при обертовому генераторі на його виході тримається від 13,8 до
14,8 вольт , в залежності від температури , навантаження і регулювання
реле - регулятора. Природно
, що при виході з ладу однієї обмотки статора (або , що трапляється
частіше , обриві в якому-небудь діод ), напруга знизиться , і такий
генератор буде видавати , наприклад , близько 12 вольт , тому
акумуляторна батарея через деякий час розрядиться . Реле-
регулятор при вимкненому двигуні подає "мінус" для різної автоматики ,
тому при включенні запалення і спалахує безліч лампочок.
Основні відмінності японських генераторів від вітчизняних полягають у наступних трьох пунктах.
1 . Набагато більша потужність , особливо у дизельних двигунів. На звичайному японському автомобілі стоїть генератор потужністю до 900 Вт Наші
вітчизняні генератори зазвичай мають потужність близько 400 Вт , тому
використовувати в імпортних автомобілях небудь деталі наших генераторів
складно.
2 . Характеристика
реле- регуляторів , що встановлюються на японські автомобілі , набагато
ближче до ідеальної , ніж у росіян реле- регуляторів . При
роботі двигуна на холостому ходу реле- регулятор " японця " видає такі
напругу і струм на обмотку збудження , що в мережі автомобіля стійко
тримається 13,8 вольт. Якщо двигун розкрутити до 3000 об / хв , в мережі
знову буде 18,8 вольт , якщо
включити фари - ті ж 13,8 вольт на всіх оборотах . Наші реле-
регулятори на таке не здатні , хоча їх і можна встановити на імпортний
автомобіль , якщо згорів штатний, вбудований в генератор або " виносної "
реле- регулятор . Встановлений
зовні корпусу генератора вітчизняний реле- регулятор буде або
недозаряжать акумуляторну батарею , або перезаряджати її, залежно від
того , як він відрегульований. Крім того , це залежатиме ще й від числа обертів двигуна і кількості включених споживачів . Втім , їздити на такому автомобілі можна . Тільки вночі світло фар буде жовтим , а магнітофон в салоні при цьому може " тягнути " .
3 . Японські генератори мають додаткові висновки і додаткові діоди (крім діодного містка ) . Це доповнення потрібно для різної автоматики в самому автомобілі . Коли
ви включаєте запалювання , на панелі приладів загоряється безліч
лампочок , при цьому " по справі" в цьому випадку горять тільки дві:
лампочка відсутності зарядки акумулятора і лампочка відсутності тиску
масла , тому що двигун не працює. Решта лампочки , спалахуючи ,
демонструють тільки те,
що вони (самі лампочки ) справні , що не перегоріли . Після запуску
двигуна вони все згаснуть і загоряться тільки тоді , коли виникне та чи
інша несправність . Напруга для такого тестування лампочок береться з
додаткового виведення генератора або з реле - регулятора.
На
генераторах дизельних двигунів випуску 80 - х років із зворотного боку
встановлюється вакуумний насос , який в першу чергу необхідний для
роботи вакуумного підсилювача гальм , тому замінити генератор в
дизельному двигуні на вітчизняний неможливо. Вакуумний
насос під час роботи змащується маслом від масляної магістралі двигуна ,
і , мабуть через погане масла , іноді в ньому ламаються лопаті .
У всіх японських генераторах є, як і в російських , дві струмознімальних щітки , через зношування яких іноді пропадає зарядка . Якщо
у вас загорівся на табло сигнальна лампочка, що вказує на відсутність
зарядки , потім раптом згасла і знову загорілася , то майже напевно
можна сказати , що зносилися або "зависли" щітки. Замінити їх можна на
жигулівські або моськвічовській . Купити блок жігульовськіх щіток ,
випаяти їх (
нагрійте паяльником олово із зворотного боку , та щітки самі, під дією
своїх пружин , " вистрілять " з гнізд ) і впаяти на місце імпортних . Полагодити генератор ( замінити щітки) нескладно. Але
при його розборі , перш ніж ви почнете молотком збивати кришки
генератора , уважно огляньте його , відкрутіть всі болти і гвинти , які
побачите , і продряпайте уздовж всього корпусу генератора борозну , яка
допоможе вам при складанні правильно зорієнтувати кришку генератора. Якщо
вам все-таки страшно лізти в генератор , прочитайте статтю про
взаємозамінність генераторів в журналі " За кермом " N 11 за 1994 рік.
Її автор також стверджує , що це нескладно. Нам доводилося замінювати
генератор з " пробитим " на корпус автомобіля Mercedes на генератор від
Toyota , який за допомогою токарного верстата " підігнали " під розмір
кришки генератора Mercedes. і все вийшло. Так само і вітчизняний
генератор можна підігнати під японський розмір , правда , потужності
його буде замало.
Якщо
у вас пропала зарядка акумулятора , а при короткочасному знятті клеми з
акумулятора двигун глухне ( проробляти це можна тільки на холостому
ходу і при включеному дальньому світлі фар , інакше , якщо раптом
генератор виявиться справним , він подасть у бортову мережу все, на що
здатний , тому
що при отсоединенном акумуляторі реле- регулятору немає з чим
порівнювати напруга , а здатний він - якщо " газануть " - дати і 30 , і
40 вольт) , треба перевірити роботу генератора на автомобілі. Перш за все перевірте , натягнуть Чи ремінь генератора. Якщо
у вас виникла підозра , що гумовий ремінь приводу генератора прослизає ,
заглушите двигун і поторкайте рукою шків генератора. Якщо ремінь буксував , ви обпалите руку. Потім
при включеному запалюванні перевірте напругу на всіх висновках
генератора ( конденсатор на корпусі японських генераторів - це фільтр
радіоперешкод) . На товстому окремому дроті , який прикручений до генератора гайкою , повинно бути напруга акумуляторної батареї , тобто 12,5 вольт. Тепер
знімемо фішку з генератора і переконаємося , що по ній в генератор
подаються ті ж 12,5 вольт , але лише при включеному запалюванні . Якщо
до цієї фішці підходять кілька проводів , то постарайтеся побачити на
корпусі генератора або на фішці позначення цих проводів . Це
будуть латинські бук ви L , S , E і ін Знайдіть на електричній схемі
будь-якого автомобіля ці букви і простежте за схемою , що туди має
подаватися . На клеми , позначені S , IG , F , L завжди повинен подаватися " плюс" . Якщо все напруга на генератор підходить , а він не дає зарядки , зніміть генератор і розберіть його . Тепер уважно огляньте обмотувальні дроти на роторі і на статорі . Якщо
побачите , що лак , яким покриті обмотувальні дроти , горілий , значить
, генератор треба перемотувати , тому що в ньому напевно є
короткозамкнуті витки . Замірте опір всіх висновків статора і струмоз'ємних кілець ротора на корпус.
Опір повинен бути близький до нескінченності , тобто більше 100 кОм. Якщо цього немає , то в обмотці є дефект . Перевірте опір між двома струмоз'ємних кільцями на роторі . Якщо воно близько нескінченності , то в ланцюзі є обрив . Це трапляється досить часто, зазвичай в місці пайки проводи до струмоз'ємних кільцю , цей обрив легко усунути - запаяти . Опір між кільцями має бути не менше 2,8 Ом в холодному стані. Зверніть увагу на зовнішній вигляд кілець. Якщо
вони відрізняються за кольором і шорсткості , то , швидше за все , на
більш шорсткуватому і темному кільці " зависла" ( заклинило в гнізді )
або зносилася щітка , і струмопровідний канатик не дає їй щільно
притиснутися до мідного кільця . Струмоз'ємних поверхню треба зачистити дуже дрібним наждачним шкіркою або відполірувати . Якщо є глибокі борозни , то колектор ( струмознімальних кільця) треба проточити на токарному верстаті.
Останній етап перевірки генератора - це прозваніваніе випрямляючих діодів в містку. Їх опір в прямому і зворотному напрямку має відрізнятися більш , ніж на порядок і бути однаковим для всіх діодів. У
деяких генераторах діод можна випаяти , якщо потужним паяльником
нагріти підкладку і впаяти туди новий діод з аналогічного містка.
Якщо
всі перевірки закінчилися безрезультатно , тобто все начебто справно ,
нічого горілого і плавленого не видно , то треба випаяти регулятор
напруги ( мікрозборку ) , вивести відповідні до нього дроти назовні ,
встановити де-небудь зверху вітчизняний реле- регулятор (наприклад , РН-
6 , у нього є регулювання ) , і у вас вийде цілком працездатна генераторна установка , з якою можна сміливо їздити. Може
бути , не вся автоматика буде працювати, хоча і її можна "перемогти" , а
крім того , їздять ж вітчизняні машини без автоматики.
Якщо з'ясується , що дефект в якомусь діоді ( обрив) , то надійніше всього купити новий генератор. Але
деякі типи генераторів допускають демонтаж з " містка " одного діода ,
треба паяльником нагріти його підкладку , і він сам відвалиться від
своєї шини . Що встановити на його місце ? Вітчизняні діоди не підійдуть по конструкції , до того ж вони малопотужні . Якщо купувати імпортний діод , то простіше купити новий генератор. Деякі
майстри беруть в зборі випрямний місток від "Жигулів" , кріплять його
зверху і під'єднують ізольованими проводами до обмоток генератора. Такі
саморобки терпимо працюють на невеликих машинах типу Corolla, Mazda
Familia " , Bluebird та ін за умови , що на машині коштує хороший
акумулятор і вона добре заводиться . Чи довго пропрацює ця конструкція ,
нікому не відомо.
І останнє. Поки розібраний генератор , змініть мастило в його підшипниках. При цьому набивати мастила треба не більше половини вільного об'єму підшипника , тому що при
нагріванні , якщо підшипник був набитий повністю , зайва змазка буде
заважати і , зрештою , видавиться назовні , де може потрапити на
колектор.
При несправності стартера його також треба знімати. Розбирати стартери простіше , ніж генератори. Але перш , ніж це робити , треба його все-таки перевірити. Ми робимо це так : беремо досить товстий дріт і сполучаємо корпус стартера з мінусом акумуляторної батареї. До
плюса цієї батареї під'єднуємо інший дріт і торкаємося ним висновку
стартера (цей висновок приєднаний до клеми на торці соленоїда ) . Стартер повинен різко почати обертатися. Та так , що його важко утримати руками. Тепер
працюємо удвох : один чіпляє плюсовий дріт на вільне виведення
соленоїда ( притискаємо руками) , а другий подає окремим дротом " плюс"
на керуючу клему соленоїда . Стартер повинен " викинути " провідну шестерню ( бендикс ) і почати обертатися. При
цій перевірці стартер повинен безперервно працювати близько 5 сек. , Що
достатньо для прояву можливих дефектів : не працює утримуюча обмотка ,
міняється частота обертання. Частота
обертання справного стартера повинна бути більше 3000 об / хв , а
споживаний струм - не більше 180 А при напрузі близько 11 вольт. Взагалі-то на двигуні до стартера подається близько 10,5 вольт - інше втрачається в проводах .
Розбираючи
стартер , після того , як відкрутіть соленоїд , виймайте його дуже
акуратно і , вийнявши , запам'ятаєте , як коштує важіль , за який
чіпляється сердечник соленоїда , оскільки при збірці його дуже легко ,
переплутавши , перевернути , а він несиметричний . Перед розбиранням незайвим буде процарапать уздовж його корпусу борозну : легше потім збирати буде . Всередині
після розбирання стартера треба все добре відмити , почистити колектор ,
перевірити , як переміщаються щітки в щіткотримачах , оглянути обмотки ,
продзвонити їх між собою і на корпус. Якщо
дефект виник у втягуючому соленоїді (наприклад , він при подачі напруги
не втягувати сердечник або замикає контакти включення стартера , або
замикає і тут же відпускає , тобто в ньому не працює утримуюча обмотка )
, то його треба зняти , затиснути в лещата і за допомогою спеціально заточеного тригранного напилка развальцевать , тобто рівномірно відігнути загорнуті на пластмасовий торець кромки корпусу. Робота копітка , але цілком здійсненне. Коли
ви развальцуете корпус , то перш ніж виймати пластмасовий торець , в
якому закріплені всі контакти соленоїда , треба випаяти два дроти , які
зсередини проходять крізь пластмасу і зверху припаяні до контактів ,
інакше при витягуванні пластмасового торця ви їх обірвете , що кілька
ускладнить ваші подальші дії . Тепер , коли ви вийняли пластмасову деталь , треба всередині все почистити , в першу чергу почистити всі контакти . Чим більше рисок від наждачним шкурки ви залишите на всіх контактах , тим швидше вони знову підгорять і вийдуть з ладу. Якщо знос дуже великий , то мідні деталі можна виготовити заново. Для
цього можна використовувати товсті мідні клеми від згорілих
запобіжників ( вставок ) , які можна знайти на будь підстанції . Котушку , якщо вона згоріла , треба перемотати . Згорає
котушка в основному коли довго " ганяють " стартер або встановлюють на
автомобіль електронну імпортну протиугонка , у якої є сервісна " штучка"
для автоматичного запуску двигуна в певний час; якщо ця " штучка"
спрацьовує , а двигун з якоїсь причини не запустився , наприклад , через слабке акумулятора , то вона , намагаючись запустити двигун , спалить втягуючий соленоїд . При
перемотуванню тонкої утримуючої обмотки ми зазвичай навіть витки не
вважаємо , а мотаємо дротом того ж діаметру до заповнення каркаса . Втягувальне ж обмотку , в якій використовується товстий дріт (близько 1,5 мм ) краще порахувати , хоч би шари . Коли
всі "нутрощі" втягує соленоїда будуть відремонтовані , то його треба
зібрати і маленьким молоточком акуратно завальцювати крайку корпусу.
З будь-яким стартером може трапитися ще одна біда . Ви
повертаєте ключ запалювання в положення " SТ " , але після клацання
соленоїда під капотом лунає " вр- р -р -у- ууу " , а двигун не
обертається. Найчастіше це трапляється при холодному двигуні , але якщо вчасно не вжити заходів , потім відбуватиметься і при гарячому . Причина в несправності обгонів муфти провідної шестерні . У
цьому випадку саму шестерню після зняття стартера можна пальцями
обертати в обидві сторони , хоча вона повинна вільно обертатися тільки в
одну. Якщо це трапилося , можливі два варіанти ваших дій. Можна
просто нагріти моторне масло в банці і опустити туди кінець ротора
стартера так , щоб обгону муфта була покрита шаром киплячого масла
(взагалі- масло кипіти не буде, булькає тільки вода на дні банки). Прокип'ятивши
таким чином обгону муфту хвилин десять , ви видалите з неї всю воду і
частина старої , вже схожою на мило , змащення , після чого ролики в цій
муфті знову придбають рухливість і весь пристрій знову зможе нормально
працювати. Але
якщо ви хочете все зробити надійно , а пропонований вище спосіб цієї
надійності не дає , то треба розібрати муфту , всі почистити і відмити ,
розтягнути і поправити всі пружинки (або виготовити їх заново , що
краще , т. к. старі пружинки зазвичай із за перегріву , втрачають свої пружні властивості) , змастити і знову зібрати . Кілька слів про те , як це краще зробити. Ротор ви " добудете " легко. Далі треба зняти з його кінця шестерню з муфтою , Але цьому перешкоджає стопор на кінці валу. Треба маленьким молотком збити зовнішнє колечко вниз , до шестерні , тоді ви виявите на його місці розрізне пружиняче кільце. Його треба сдернуть ( викруткою і пассатижами ) наверх , після чого зняти колечко і саму шестерню з муфтою . Развальцевать
муфту , затиснувши її в лещата , можна з будь-якого боку , але краще це
зробити з того боку , де металу треба відгинати менше. Не кваплячись , по колу потроху відгинайте крайку до тих пір, поки не з'явиться можливість вхопити її пассатижами і вирівняти. Тепер вийде, що корпус обгонів муфти у вас як би на дні тонкостінної труби. Візьміть
плоску викрутку , а ще краще стрижень із плоским кінцем , " завалите "
за допомогою наждаку всі грані на її кінці і молотком знову ж акуратно ,
повільно , по колу вбивайте цю викрутку або стрижень в щілину між
обгінної муфтою і тонкостінної трубою. Послідовними ударами по колу ви цю трубу будете перетворювати на " трояндочку " . На якомусь етапі корпус муфти можна буде вийняти пальцями. Якщо
поспішати все це виконати , то можна порвати метал , і іноді доведеться
замовляти токарю нову " трубу" , щоб обжати муфту після складання. Але
якщо робити все не поспішаючи , то при складанні можна використовувати
стару тонкостінну трубу , тепер вже перетворену на " трояндочку " . Ми
зазвичай беремо шматок (близько 5 см) водопровідної труби з внутрішнім
діаметром , різним діаметру обгонів муфти до розвальцьовування ( разом з
тонкостінної трубою) , або який-небудь старий підшипник з відповідним
діаметром і змащуємо її всередині трансмісійним маслом , тому що в ньому
є протизадирні добавки. Вставляємо
в цю водопровідну трубу нашу " трояндочку " цілою частиною вниз ,
вкладаємо чисті і виправлені деталі , також змащені маслом , і за
допомогою преса (або лещат ) все це вдавлюємо всередину до тих пір, поки
" трояндочка " не перетвориться знову в циліндр . Залишилося
тільки трохи обстучать корпус муфти , загнути ( завальцювати ) назад
тонкостінний циліндр і після цього за допомогою надставок (тих же
головок з набору ключів) продавити всю муфту далі , наскрізь , поки вона
не вивалиться з водопровідної труби. Якщо
при включенні стартера лунає металевий скрегіт , тобто стартер
включається до того, як його шестерня зайде в зачеплення з вінцем
маховика , то треба зняти стартер , розібрати його , все всередині
почистити , змастити , забезпечивши тим самим переміщення Бендикс по
валу , і зібрати назад . Треба також перевірити передній підшипник ( бронзову втулку ) , якщо він є, і прибрати напильником забоіни на шістці Бендикс . Після всього цього стартер , може бути , і запрацює знову.
При
збірці стартера рекомендуємо для змащення використовувати для бронзових
втулок тільки трансмісійне масло і для всього іншого - суміш 50% "
Літола " і 50 % трансмісійного масла.
Розглянемо ще ряд несправностей , що спостерігалися в електрообладнанні японських автомобілів.
- Немає світла фар. Згоріли
лампочки , запобіжники ( HEAD) , злетіли або окислювалися роз'єми на
фарах ; якщо машина була битою , то обриви всередині проводів в місці
удару (зовні дроти виглядають цілими ) .
- Ні габаритних вогнів. Перегоріли
лампочки , при несправній генераторної установки або поганому контакті
на акумуляторної батареї можуть перегоріти навіть всі ; перегорів
запобіжник ( TEIL ) в салоні ; окислився або підгорів вимикач стоянкових
вогнів ; внутрішні обриви проводів у битих машин.
- Ні поворотів. Якщо " аварійка " теж не працює , то , перевіривши лампочки , зняти і відремонтувати реле поворотів. У автомобілів Toyota корпус його зазвичай зелений і на ньому написано " FLASH " , у Nissan корпус реле чорний. У Toyota це реле частіше знаходиться праворуч під панеллю , в Nissan - зазвичай під приладовим щитком. Причиною згоряння реле поворотів завжди є перевантаження в ланцюгах. Це означає , що або машина була бита і десь є коротке замикання , або використані в сигнальних ліхтарях не ті лампочки. Іноді дефект викликаний несправністю в перемикачі поворотів , який потрібно зняти , розібрати і полагодити.
- Мотор грубки не працює на малих обертах. Відразу
за мотором , на повітроводі , варто панелька з підходящими до неї
проводами або роз'ємом , вийнявши яку ( відгвинтивши два гвинти ) ,
можна виявити перегорілі спіральки або розпаяний запобіжник. Ці спіральки , додаткові опори , охолоджуються потоком повітря , який створює вентилятор мотора грубки .
- Мотор грубки не працює. Спочатку треба перевірити , чи подається до нього харчування при включенні трамблера на приладовому щитку . Якщо ні , то подивіться запобіжник " BLOWER " , реле " BLOWER " , вмикач . Але частіше причина в самому моторі . Треба його зняти , розібрати , почистити. Відмова
зазвичай пов'язаний із зносом щіток та їх зависанням , тому що мотор
всередині заповнений водою ( конденсатом ) , яка з якоїсь причини не
витекла через спеціальну дренажну трубку . Перед
складанням мотора , після того як ви заміните йому щітки , відполіруєте
колектор і відмиєте в бензині його підшипники , треба ці підшипники
змастити . Для
цього ми використовуємо декілька крапель трансмісійного масла, яким
просочуємо фетровий шайбу і сам сферичний підшипник , який виготовлений з
пористої бронзи.
- Не працює покажчик рівня палива. У
багажнику або під заднім сидінням розкрити лючок , під ним розкрити ще
один лючок , від'єднати роз'єм і вийняти весь датчик назовні. У ньому зазвичай і знаходиться дефект, що виникає або через води в бензобаку , або просто від старості.
- Не працює покажчик температури двигуна. Причина зазвичай в датчику температури. Він знаходиться біля термостата , і до нього підходить один провід . Його треба зняти і через лампочку , щоб обмежити струм , замкнути на корпус. Якщо стрілка покажчика температури полізе на максимум - замінити датчик. Якщо вона нерухома - винен сам прилад , треба знімати щиток і розбиратися. На прилад зазвичай подається сигнал від датчика температури , корпус і харчування. Іноді
харчування може бути не 12 вольт , а 6 або 8 , тоді там же на щитку
варто вторинний блочок живлення для покажчика температури , який 12
вольт , що беруться із запобіжника " GAUGE " , перетворює на 6 ( або 8 )
вольт ( зустрічалося на машинах фірми "Nissan" ) .
- Не працює один з моторів управління стеклами. Якщо
решта мотори працюють, то треба зняти оббивку з дверей з неопускающімся
( не підіймаються ) склом , знайти мотор управління склом , роз'єднати
роз'єм на проводах , що ведуть до нього , і подати через роз'єм
безпосередньо на мотор 12 вольт з будь-якого акумулятора спочатку в
однієї полярності , потім - в іншій. Мотор повинен почати піднімати скло , при зміні полярності він буде , навпаки , опускати скло. Якщо цього не відбувається , то мотор треба зняти , розібрати , почистити і змастити . Але
іноді це не допомагає , тому що в редукторі мотора " з'їло "
пластмасову шестерню в черв'ячної передачі , зазвичай через порушення в
експлуатації (наприклад , скло примерзло , а ви його задумали відкрити ,
або почали його відкривати , бажаючи поговорити з товаришем , а товариш , щоб швидше почати розмову , вирішив допомогти склу руками і т.д.). Допоможе тільки заміна шестерні.
|
|
Категория: Інші статті |
Просмотров: 441 |
Добавил: FreeDOM
| Рейтинг: 0.0/0 |
| |
 | |  |
|
| Поиск |
|
|
| Календарь |
|
|
| Архив записей |
|
|
|
