| Меню сайта |
|
 |
| Все про машину |
|
|
| Статистика |
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |
|
| Форма входа |
|
|
|
 | |  |
| Главная » 2013 » Сентябрь » 29 » Ремонтуємо електрообладнання "японця"
22:03 Ремонтуємо електрообладнання "японця" |
Ремонтуємо електрообладнання "японця"
Ремонтуємо електрообладнання "японця"
Описати електрообладнання якогось сучасного автомобіля, а тим більше його роботу в різних режимах руху, дуже складно, адже про функції багатьох його елементів ми тільки здогадуємося, тому що ці елементи або дуже надійні, і автомобіль не потребує ремонту через їх поломки або їх працездатність виявляється тільки на стендах, яких у нас немає. Важко оцінити роботу якого-небудь вузла, якщо він забезпечує, наприклад, викиди вуглеводнів у вихлопну трубу в кількостях, що вимірюються в промилях, тоді як росіяни прилади вимірюють їх у відсотках, тобто точність приладу в сто разів нижче. Але хоч якось зуміти налагодити "електрику" свого автомобіля ця глава, сподіваємося, допоможе.
У першу чергу, особливо у дизельних двигунів, треба уважно поставитися до стану контактів на клемах акумулятора. Причому, сам висновок акумуляторної батареї і надягається на нього зверху контактна кільце власники справно зачищають добре обтягують (якщо ви не можете добре обжати висновок акумулятора, можна в існуючу щілину ввернути Самонарізний гвинт). А ось на кріплення товстого дроту від стартера до кільця вже майже ніхто уваги не звертає.
Від позитивної клеми акумулятора зазвичай відходять кілька проводів. Найтовстіша дріт йде на стартер. Тонкі (порівняно) дроти, як правило, містять запобіжну вставку. Це шматочок (близько 5 см) мідного дроту в гумовій ізоляції, який перетином менше, ніж основний дріт в поліхлорвінілової ізоляції. Він з'єднаний з основним проводом і клемою акумулятора за допомогою пластмасових роз'ємів. Короткі замикання в електроланцюзі автомобіля викликають перегорання цих вставок. Якщо ви переплутали при зміні акумулятора його "плюс" і "мінус", вставка теж повинна згоріти. Причому зовні це непомітно. Тільки якщо ви зачепите пальцем і потягніть цю вставку, то розтягується гумова оплетка вкаже на те, що мідна жилка всередині вже перегоріла. Іноді ці запобіжні вставки, звані японцями "Fusible link", стоять всередині, під пластмасовою кришкою блоку запобіжників. Перевіряють їх точно так само.
Запобіжники в пластмасовій коробці краще перевіряти за допомогою контрольної лампочки, не виймаючи їх з гнізд. Для цього в японських запобіжниках зверху, де вказано їх номінал, є поглиблення, в яких втоплені металеві контакти запобіжника. Гострим щупом торкнутися лампочки одного, а потім іншого контакту дуже нескладно. При цьому другий провід контрольної лампочки з "крокодилом" на кінці повинен бути зачеплений за корпус автомобіля або за "мінус" акумуляторної батареї. Якщо на обох контактах запобіжника при включенні запалення немає напруги, то, швидше за все, це запобіжник для фари і напруга на ньому з'явиться тільки при включених фарах (зазвичай на кожну фару варто окремий запобіжник).
У всіх японських машинах є другий блок запобіжників, зазвичай в салоні, в передній стійці біля водія або під панеллю приладів. Перевіряти їх треба так само, за допомогою контрольної лампочки, хоча можна їх і вийняти і подивитися, цілі вони чи ні. Найбільш часто виходять з ладу (перегорають) запобіжники "Tail" - габаритні вогні, якщо лампочки габаритів висять на дроті, а самого ліхтаря немає (розбитий або вкрадений); "Cig" - прикурювач, якщо ви у своєму японському автомобілі вставили в гніздо російська прикурювач (в наших автомобілях їх прикурювача такого ефекту не викликають) або включили, наприклад, дефектний компресор для підкачки шин; "Stop" - сигнали задніх ліхтарів гальма, якщо у вас "битий зад", тобто зруйновано штатний кріплення та під'єднання до проводів лампочок.
Там же під панеллю, поряд з блоком запобіжників, може встановлюватися ряд теплових запобіжників багаторазового дії. Якщо вони розімкнулись через перевантаження, то знову привести їх в дію (замкнути ланцюг) можна тицьнувши сірником в отвір на їх кришці. Найбільш часто спрацьовує запобіжник, встановлений в ланцюзі управління електричним підйомом стекол. Це трапляється, якщо скла замерзли, а вам раптом захотілося їх відкрити, або коли бавляться діти: один тисне кнопку "вниз", а інший - "вгору". І в тому, і в іншому випадку електроніка реагує однозначно: спрацьовує запобіжник, і все, скла ні туди, ні сюди. Обігрівач салону, наприклад, в Toyota Mark II у своєму харчуванні також має тепловий запобіжник, який розташований під панеллю в лівій передній стійці.
Якщо зібрати всі випадки звернення власників автомашин на СТО з приводу неполадки в електроустаткуванні, то найбільша частина цих неполадок так чи інакше була пов'язана з запобіжниками. Причому багато несправності, на перший погляд не пов'язані з електрикою, наприклад, відсутність холостого ходу, часто бувають викликані просто перегоранням запобіжника, а в результаті на клапан холостого ходу не подається напруга.
На другому місці по частоті стоять несправності, так чи інакше пов'язані з генератором. Майже на всіх японських автомашинах генераторна установка працює таким чином. У генераторі, в його статорі, є три обмотки, які одним кінцем всі з'єднані разом, і цей кінець виведений назовні і приєднаний до своєї парі потужних випрямних діодів, які утворюють трифазний випрямний міст. На обмотку ротора генератора, яка називається обмоткою збудження, через щітки від реле-регулятора подається напруга збудження, величина якого залежить від напруги на акумуляторної батареї. Чим нижче напруга на батареї, тим більша напруга подається на збудження, і, отже, генератор через випрямний місток видає більшу напругу (і струм). Таким чином, при обертовому генераторі на його виході тримається від 13,8 до 14,8 вольт, в залежності від температури, навантаження і регулювання реле-регулятора. Природно, що при виході з ладу однієї обмотки статора (або, що трапляється частіше, обриві в якому-небудь діод), напруга знизиться, і такий генератор буде видавати, наприклад, близько 12 вольт, тому акумуляторна батарея через деякий час розрядиться. Реле-регулятор при вимкненому двигуні подає "мінус" для різної автоматики, тому при включенні запалення і спалахує безліч лампочок.
Основні відмінності японських генераторів від вітчизняних полягають у наступних трьох пунктах.
1. Набагато більша потужність, особливо у дизельних двигунів. На звичайному японському автомобілі стоїть генератор потужністю до 900 Вт Наші вітчизняні генератори зазвичай мають потужність близько 400 Вт, тому використовувати в імпортних автомобілях небудь деталі наших генераторів складно.
2. Характеристика реле-регуляторів, що встановлюються на японські автомобілі, набагато ближче до ідеальної, ніж у росіян реле-регуляторів. При роботі двигуна на холостому ходу реле-регулятор "японця" видає такі напругу і струм на обмотку збудження, що в мережі автомобіля стійко тримається 13,8 вольт. Якщо двигун розкрутити до 3000 об / хв, в мережі знову буде 18,8 вольт, якщо включити фари - ті ж 13,8 вольт на всіх оборотах. Наші реле-регулятори на таке не здатні, хоча їх і можна встановити на імпортний автомобіль, якщо згорів штатний, вбудований в генератор або "виносної" реле-регулятор. Встановлений зовні корпусу генератора вітчизняний реле-регулятор буде або недозаряжать акумуляторну батарею, або перезаряджати її, залежно від того, як він відрегульований. Крім того, це залежатиме ще й від числа обертів двигуна і кількості включених споживачів. Втім, їздити на такому автомобілі можна. Тільки вночі світло фар буде жовтим, а магнітофон в салоні при цьому може "тягнути".
3. Японські генератори мають додаткові висновки і додаткові діоди (крім діодного містка). Це доповнення потрібно для різної автоматики в самому автомобілі. Коли ви включаєте запалювання, на панелі приладів загоряється безліч лампочок, при цьому "по справі" в цьому випадку горять тільки дві: лампочка відсутності зарядки акумулятора і лампочка відсутності тиску масла, тому що двигун не працює. Решта лампочки, спалахуючи, демонструють тільки те, що вони (самі лампочки) справні, що не перегоріли. Після запуску двигуна вони все згаснуть і загоряться тільки тоді, коли виникне та чи інша несправність. Напруга для такого тестування лампочок береться з додаткового виведення генератора або з реле-регулятора.
На генераторах дизельних двигунів випуску 80-х років із зворотного боку встановлюється вакуумний насос, який в першу чергу необхідний для роботи вакуумного підсилювача гальм, тому замінити генератор в дизельному двигуні на вітчизняний неможливо. Вакуумний насос під час роботи змащується маслом від масляної магістралі двигуна, і, мабуть через погане масла, іноді в ньому ламаються лопаті.
У всіх японських генераторах є, як і в російських, дві струмознімальних щітки, через зношування яких іноді пропадає зарядка. Якщо у вас загорівся на табло сигнальна лампочка, що вказує на відсутність зарядки, потім раптом згасла і знову загорілася, то майже напевно можна сказати, що зносилися або "зависли" щітки. Замінити їх можна на жигулівські або моськвічовській. Купити блок жігульовськіх щіток, випаяти їх (нагрійте паяльником олово із зворотного боку, та щітки самі, під дією своїх пружин, "вистрілять" з гнізд) і впаяти на місце імпортних. Полагодити генератор (замінити щітки) нескладно. Але при його розборі, перш ніж ви почнете молотком збивати кришки генератора, уважно огляньте його, відкрутіть всі болти і гвинти, які побачите, і продряпайте уздовж всього корпусу генератора борозну, яка допоможе вам при складанні правильно зорієнтувати кришку генератора. Якщо вам все-таки страшно лізти в генератор, прочитайте статтю про взаємозамінність генераторів в журналі "За кермом" N 11 за 1994 рік. Її автор також стверджує, що це нескладно. Нам доводилося замінювати генератор з "пробитим" на корпус автомобіля Mercedes на генератор від Toyota, який за допомогою токарного верстата "підігнали" під розмір кришки генератора Mercedes. І все вийшло. Так само і вітчизняний генератор можна підігнати під японський розмір, правда, потужності його буде замало.
Якщо у вас пропала зарядка акумулятора, а при короткочасному знятті клеми з акумулятора двигун глухне (проробляти це можна тільки на холостому ходу і при включеному дальньому світлі фар, інакше, якщо раптом генератор виявиться справним, він подасть у бортову мережу все, на що здатний, тому що при отсоединенном акумуляторі реле-регулятору немає з чим порівнювати напруга, а здатний він - якщо "газануть" - дати і 30, і 40 вольт), треба перевірити роботу генератора на автомобілі. Перш за все перевірте, натягнуть Чи ремінь генератора. Якщо у вас виникла підозра, що гумовий ремінь приводу генератора прослизає, заглушите двигун і поторкайте рукою шків генератора. Якщо ремінь буксував, ви обпалите руку. Потім при включеному запалюванні перевірте напругу на всіх висновках генератора (конденсатор на корпусі японських генераторів - це фільтр радіоперешкод). На товстому окремому дроті, який прикручений до генератора гайкою, повинно бути напруга акумуляторної батареї, тобто 12,5 вольт. Тепер знімемо фішку з генератора і переконаємося, що по ній в генератор подаються ті ж 12,5 вольт, але лише при включеному запалюванні. Якщо до цієї фішці підходять кілька проводів, то постарайтеся побачити на корпусі генератора або на фішці позначення цих проводів. Це будуть латинські бук ви L, S, E і ін Знайдіть на електричній схемі будь-якого автомобіля ці букви і простежте за схемою, що туди має подаватися. На клеми, позначені S, IG, F, L завжди повинен подаватися "плюс". Якщо все напруга на генератор підходить, а він не дає зарядки, зніміть генератор і розберіть його. Тепер уважно огляньте обмотувальні дроти на роторі і на статорі. Якщо побачите, що лак, яким покриті обмотувальні дроти, горілий, значить, генератор треба перемотувати, тому що в ньому напевно є короткозамкнуті витки. Замірте опір всіх висновків статора і струмоз'ємних кілець ротора на корпус.
Опір повинен бути близький до нескінченності, тобто більше 100 кОм. Якщо цього немає, то в обмотці є дефект. Перевірте опір між двома струмоз'ємних кільцями на роторі. Якщо воно близько нескінченності, то в ланцюзі є обрив. Це трапляється досить часто, зазвичай в місці пайки проводи до струмоз'ємних кільцю, цей обрив легко усунути - запаяти. Опір між кільцями має бути не менше 2,8 Ом в холодному стані. Зверніть увагу на зовнішній вигляд кілець. Якщо вони відрізняються за кольором і шорсткості, то, швидше за все, на більш шорсткуватому і темному кільці "зависла" (заклинило в гнізді) або зносилася щітка, і струмопровідний канатик не дає їй щільно притиснутися до мідного кільця. Струмоз'ємних поверхню треба зачистити дуже дрібним наждачним шкіркою або відполірувати. Якщо є глибокі борозни, то колектор (струмознімальних кільця) треба проточити на токарному верстаті.
Останній етап перевірки генератора - це прозваніваніе випрямляючих діодів в містку. Їх опір в прямому і зворотному напрямку має відрізнятися більш, ніж на порядок і бути однаковим для всіх діодів. У деяких генераторах діод можна випаяти, якщо потужним паяльником нагріти підкладку і впаяти туди новий діод з аналогічного містка.
Якщо всі перевірки закінчилися безрезультатно, тобто все начебто справно, нічого горілого і плавленого не видно, то треба випаяти регулятор напруги (мікрозборку), вивести відповідні до нього дроти назовні, встановити де-небудь зверху вітчизняний реле-регулятор (наприклад, РН- 6, у нього є регулювання), і у вас вийде цілком працездатна генераторна установка, з якою можна сміливо їздити. Може бути, не вся автоматика буде працювати, хоча і її можна "перемогти", а крім того, їздять ж вітчизняні машини без автоматики.
Якщо з'ясується, що дефект в якомусь діоді (обрив), то надійніше всього купити новий генератор. Але деякі типи генераторів допускають демонтаж з "містка" одного діода, треба паяльником нагріти його підкладку, і він сам відвалиться від своєї шини. Що встановити на його місце? Вітчизняні діоди не підійдуть по конструкції, до того ж вони малопотужні. Якщо купувати імпортний діод, то простіше купити новий генератор. Деякі майстри беруть в зборі випрямний місток від "Жигулів", кріплять його зверху і під'єднують ізольованими проводами до обмоток генератора. Такі саморобки терпимо працюють на невеликих машинах типу Corolla, Mazda Familia ", Bluebird та ін за умови, що на машині коштує хороший акумулятор і вона добре заводиться. Чи довго пропрацює ця конструкція, нікому не відомо.
І останнє. Поки розібраний генератор, змініть мастило в його підшипниках. При цьому набивати мастила треба не більше половини вільного об'єму підшипника, тому що при нагріванні, якщо підшипник був набитий повністю, зайва змазка буде заважати і, зрештою, видавиться назовні, де може потрапити на колектор.
При несправності стартера його також треба знімати. Розбирати стартери простіше, ніж генератори. Але перш, ніж це робити, треба його все-таки перевірити. Ми робимо це так: беремо досить товстий дріт і сполучаємо корпус стартера з мінусом акумуляторної батареї. До плюса цієї батареї під'єднуємо інший дріт і торкаємося ним висновку стартера (цей висновок приєднаний до клеми на торці соленоїда). Стартер повинен різко почати обертатися. Та так, що його важко утримати руками. Тепер працюємо удвох: один чіпляє плюсовий дріт на вільне виведення соленоїда (притискаємо руками), а другий подає окремим дротом "плюс" на керуючу клему соленоїда. Стартер повинен "викинути" провідну шестерню (бендикс) і почати обертатися. При цій перевірці стартер повинен безперервно працювати близько 5 сек., Що достатньо для прояву можливих дефектів: не працює утримуюча обмотка, міняється частота обертання. Частота обертання справного стартера повинна бути більше 3000 об / хв, а споживаний струм - не більше 180 А при напрузі близько 11 вольт. Взагалі-то на двигуні до стартера подається близько 10,5 вольт - інше втрачається в проводах.
Розбираючи стартер, після того, як відкрутіть соленоїд, виймайте його дуже акуратно і, вийнявши, запам'ятаєте, як коштує важіль, за який чіпляється сердечник соленоїда, оскільки при збірці його дуже легко, переплутавши, перевернути, а він несиметричний. Перед розбиранням незайвим буде процарапать уздовж його корпусу борозну: легше потім збирати буде. Всередині після розбирання стартера треба все добре відмити, почистити колектор, перевірити, як переміщаються щітки в щіткотримачах, оглянути обмотки, продзвонити їх між собою і на корпус. Якщо дефект виник у втягуючому соленоїді (наприклад, він при подачі напруги не втягувати сердечник або замикає контакти включення стартера, або замикає і тут же відпускає, тобто в ньому не працює утримуюча обмотка), то його треба зняти, затиснути в лещата і за допомогою спеціально заточеного тригранного напилка развальцевать, тобто рівномірно відігнути загорнуті на пластмасовий торець кромки корпусу. Робота копітка, але цілком здійсненне. Коли ви развальцуете корпус, то перш ніж виймати пластмасовий торець, в якому закріплені всі контакти соленоїда, треба випаяти два дроти, які зсередини проходять крізь пластмасу і зверху припаяні до контактів, інакше при витягуванні пластмасового торця ви їх обірвете, що кілька ускладнить ваші подальші дії . Тепер, коли ви вийняли пластмасову деталь, треба всередині все почистити, в першу чергу почистити всі контакти. Чим більше рисок від наждачним шкурки ви залишите на всіх контактах, тим швидше вони знову підгорять і вийдуть з ладу. Якщо знос дуже великий, то мідні деталі можна виготовити заново. Для цього можна використовувати товсті мідні клеми від згорілих запобіжників (вставок), які можна знайти на будь підстанції. Котушку, якщо вона згоріла, треба перемотати. Згорає котушка в основному коли довго "ганяють" стартер або встановлюють на автомобіль електронну імпортну протиугонка, у якої є сервісна "штучка" для автоматичного запуску двигуна в певний час; якщо ця "штучка" спрацьовує, а двигун з якоїсь причини не запустився, наприклад, через слабке акумулятора, то вона, намагаючись запустити двигун, спалить втягуючий соленоїд. При перемотуванню тонкої утримуючої обмотки ми зазвичай навіть витки не вважаємо, а мотаємо дротом того ж діаметру до заповнення каркаса. Втягувальне ж обмотку, в якій використовується товстий дріт (близько 1,5 мм) краще порахувати, хоч би шари. Коли всі "нутрощі" втягує соленоїда будуть відремонтовані, то його треба зібрати і маленьким молоточком акуратно завальцювати крайку корпусу.
З будь-яким стартером може трапитися ще одна біда. Ви повертаєте ключ запалювання в положення "SТ", але після клацання соленоїда під капотом лунає "вр-р-р-у-ууу", а двигун не обертається. Найчастіше це трапляється при холодному двигуні, але якщо вчасно не вжити заходів, потім відбуватиметься і при гарячому. Причина в несправності обгонів муфти провідної шестерні. У цьому випадку саму шестерню після зняття стартера можна пальцями обертати в обидві сторони, хоча вона повинна вільно обертатися тільки в одну. Якщо це трапилося, можливі два варіанти ваших дій. Можна просто нагріти моторне масло в банці і опустити туди кінець ротора стартера так, щоб обгону муфта була покрита шаром киплячого масла (взагалі-масло кипіти не буде, булькає тільки вода на дні банки). Прокип'ятивши таким чином обгону муфту хвилин десять, ви видалите з неї всю воду і частина старої, вже схожою на мило, змащення, після чого ролики в цій муфті знову придбають рухливість і весь пристрій знову зможе нормально працювати. Але якщо ви хочете все зробити надійно, а пропонований вище спосіб цієї надійності не дає, то треба розібрати муфту, всі почистити і відмити, розтягнути і поправити всі пружинки (або виготовити їх заново, що краще, т. к. старі пружинки зазвичай із за перегріву, втрачають свої пружні властивості), змастити і знову зібрати. Кілька слів про те, як це краще зробити. Ротор ви "добудете" легко. Далі треба зняти з його кінця шестерню з муфтою, Але цьому перешкоджає стопор на кінці валу. Треба маленьким молотком збити зовнішнє колечко вниз, до шестерні, тоді ви виявите на його місці розрізне пружиняче кільце. Його треба сдернуть (викруткою і пассатижами) наверх, після чого зняти колечко і саму шестерню з муфтою. Развальцевать муфту, затиснувши її в лещата, можна з будь-якого боку, але краще це зробити з того боку, де металу треба відгинати менше. Не кваплячись, по колу потроху відгинайте крайку до тих пір, поки не з'явиться можливість вхопити її пассатижами і вирівняти. Тепер вийде, що корпус обгонів муфти у вас як би на дні тонкостінної труби. Візьміть плоску викрутку, а ще краще стрижень із плоским кінцем, "завалите" за допомогою наждаку всі грані на її кінці і молотком знову ж акуратно, повільно, по колу вбивайте цю викрутку або стрижень в щілину між обгінної муфтою і тонкостінної трубою. Послідовними ударами по колу ви цю трубу будете перетворювати на "трояндочку". На якомусь етапі корпус муфти можна буде вийняти пальцями. Якщо поспішати все це виконати, то можна порвати метал, і іноді доведеться замовляти токарю нову "трубу", щоб обжати муфту після складання. Але якщо робити все не поспішаючи, то при складанні можна використовувати стару тонкостінну трубу, тепер вже перетворену на "трояндочку". Ми зазвичай беремо шматок (близько 5 см) водопровідної труби з внутрішнім діаметром, різним діаметру обгонів муфти до розвальцьовування (разом з тонкостінної трубою), або який-небудь старий підшипник з відповідним діаметром і змащуємо її всередині трансмісійним маслом, тому що в ньому є протизадирні добавки. Вставляємо в цю водопровідну трубу нашу "трояндочку" цілою частиною вниз, вкладаємо чисті і виправлені деталі, також змащені маслом, і за допомогою преса (або лещат) все це вдавлюємо всередину до тих пір, поки "трояндочка" не перетвориться знову в циліндр. Залишилося тільки трохи обстучать корпус муфти, загнути (завальцювати) назад тонкостінний циліндр і після цього за допомогою надставок (тих же головок з набору ключів) продавити всю муфту далі, наскрізь, поки вона не вивалиться з водопровідної труби. Якщо при включенні стартера лунає металевий скрегіт, тобто стартер включається до того, як його шестерня зайде в зачеплення з вінцем маховика, то треба зняти стартер, розібрати його, все всередині почистити, змастити, забезпечивши тим самим переміщення Бендикс по валу, і зібрати назад . Треба також перевірити передній підшипник (бронзову втулку), якщо він є, і прибрати напильником забоіни на шістці Бендикс. Після всього цього стартер, може бути, і запрацює знову.
При збірці стартера рекомендуємо для змащення використовувати для бронзових втулок тільки трансмісійне масло і для всього іншого - суміш 50% "Літола" і 50% трансмісійного масла.
Розглянемо ще ряд несправностей, що спостерігалися в електрообладнанні японських автомобілів.
- Немає світла фар. Згоріли лампочки, запобіжники (HEAD), злетіли або окислювалися роз'єми на фарах; якщо машина була битою, то обриви всередині проводів в місці удару (зовні дроти виглядають цілими).
- Ні габаритних вогнів. Перегоріли лампочки, при несправній генераторної установки або поганому контакті на акумуляторної батареї можуть перегоріти навіть всі; перегорів запобіжник (TEIL) в салоні; окислився або підгорів вимикач стоянкових вогнів; внутрішні обриви проводів у битих машин.
- Ні поворотів. Якщо "аварійка" теж не працює, то, перевіривши лампочки, зняти і відремонтувати реле поворотів. У автомобілів Toyota корпус його зазвичай зелений і на ньому написано "FLASH", у Nissan корпус реле чорний. У Toyota це реле частіше знаходиться праворуч під панеллю, в Nissan - зазвичай під приладовим щитком. Причиною згоряння реле поворотів завжди є перевантаження в ланцюгах. Це означає, що або машина була бита і десь є коротке замикання, або використані в сигнальних ліхтарях не ті лампочки. Іноді дефект викликаний несправністю в перемикачі поворотів, який потрібно зняти, розібрати і полагодити.
- Мотор грубки не працює на малих обертах. Відразу за мотором, на повітроводі, варто панелька з підходящими до неї проводами або роз'ємом, вийнявши яку (відгвинтивши два гвинти), можна виявити перегорілі спіральки або розпаяний запобіжник. Ці спіральки, додаткові опори, охолоджуються потоком повітря, який створює вентилятор мотора грубки.
- Мотор грубки не працює. Спочатку треба перевірити, чи подається до нього харчування при включенні трамблера на приладовому щитку. Якщо ні, то подивіться запобіжник "BLOWER", реле "BLOWER", вмикач. Але частіше причина в самому моторі. Треба його зняти, розібрати, почистити. Відмова зазвичай пов'язаний із зносом щіток та їх зависанням, тому що мотор всередині заповнений водою (конденсатом), яка з якоїсь причини не витекла через спеціальну дренажну трубку. Перед складанням мотора, після того як ви заміните йому щітки, відполіруєте колектор і відмиєте в бензині його підшипники, треба ці підшипники змастити. Для цього ми використовуємо декілька крапель трансмісійного масла, яким просочуємо фетровий шайбу і сам сферичний підшипник, який виготовлений з пористої бронзи.
- Не працює покажчик рівня палива. У багажнику або під заднім сидінням розкрити лючок, під ним розкрити ще один лючок, від'єднати роз'єм і вийняти весь датчик назовні. У ньому зазвичай і знаходиться дефект, що виникає або через води в бензобаку, або просто від старості.
- Не працює покажчик температури двигуна. Причина зазвичай в датчику температури. Він знаходиться біля термостата, і до нього підходить один провід. Його треба зняти і через лампочку, щоб обмежити струм, замкнути на корпус. Якщо стрілка покажчика температури полізе на максимум - замінити датчик. Якщо вона нерухома - винен сам прилад, треба знімати щиток і розбиратися. На прилад зазвичай подається сигнал від датчика температури, корпус і харчування. Іноді харчування може бути не 12 вольт, а 6 або 8, тоді там же на щитку варто вторинний блочок живлення для покажчика температури, який 12 вольт, що беруться із запобіжника "GAUGE", перетворює на 6 (або 8) вольт (зустрічалося на машинах фірми "Nissan").
- Не працює один з моторів управління стеклами. Якщо решта мотори працюють, то треба зняти оббивку з дверей з неопускающімся (не підіймаються) склом, знайти мотор управління склом, роз'єднати роз'єм на проводах, що ведуть до нього, і подати через роз'єм безпосередньо на мотор 12 вольт з будь-якого акумулятора спочатку в однієї полярності, потім - в іншій. Мотор повинен почати піднімати скло, при зміні полярності він буде, навпаки, опускати скло. Якщо цього не відбувається, то мотор треба зняти, розібрати, почистити і змастити. Але іноді це не допомагає, тому що в редукторі мотора "з'їло" пластмасову шестерню в черв'ячної передачі, зазвичай через порушення в експлуатації (наприклад, скло примерзло, а ви його задумали відкрити, або почали його відкривати, бажаючи поговорити з товаришем , а товариш, щоб швидше почати розмову, вирішив допомогти склу руками і т.д.). Допоможе тільки заміна шестерні. Якщо мотор при подачі на його вхід напруги цілком стерпно управляє склом (і піднімає, і опускає), то спочатку розберіть вимикач, яким він керується штатно (на двері). Оскільки цих вимикачів може бути два (у водія на кожне скло своя кнопка), то почніть з того, яким користувалися в останній раз, ще за "працюючому" склі, а якщо не пам'ятаєте, то з того, яким користуєтеся частіше. Вимикач треба розібрати, почистити контакти і знову зібрати. Зазвичай це вдається з першого разу навіть початківцям. Якщо не працюють всі мотори, то, перевіривши, чи не заблоковані вони кнопкою, треба перевірити, чи включений тепловий запобіжник справа під панеллю, зазвичай під блоком запобіжників, і тільки потім можна "розколупувати" блок управління стеклами на водійських дверей і шукати причину там. Оббивку дверей при цьому можна не чіпати, т. к. пульт управління зазвичай виймається сам по собі.
Для перевірки приладу треба зняти роз'єм з датчика температури і замкнути на корпус автомобіля, бажано через лампочку, щоб не завантажувати сам прилад При справному приладі його стрілка відразу почне рух до становища максимальної температури.
- Не працює тахометр. Майже в ста відсотках випадків винен сам прилад, який бере імпульси з трамблера або з мінуса котушки запалювання. У дизельних двигунів імпульси на тахометр беруться з датчика на ТНВД (цей датчик, якщо дивитися на ТНВД спереду, розташований на лівій передній його частині, на тій, яка звернена до двигуна). Іноді зустрічаються проблеми і з роз'ємами на ці датчики, але рідко. Непрацюючий тахометр треба зняти, перевірити, чи підходить до нього харчування, а потім уважно оглянути монтаж друкованої плати на ньому. Дефекти в монтажі і є в основному причиною відмови роботи тахометра, але іноді винна сама мікросхема.
- Не працює спідометр. Завжди причиною поломки спідометра, незалежно від того, аналоговий він або цифровий, були проблеми з тросом спідометра. Від'єднуйте від спідометра і покрутіть привід вручну. А тепер розберіться, чому його рідний трос не справляється зі своїм завданням. Якщо троса немає, напевно, винен датчик оборотів на коробці.
І ще хочу відзначити один момент, особливо для тих у кого є свій будинок або дача. Якщо у вас проведена холодна вода, то саме час, подумати про те як зробити і гарячу. Але це питання вирішується досить простіше ніж ви думаєте, потрібно просто пройти на сайт і придбати електричний водонагрівач. Ось і все.Теперь у вас буде гаряча вода
|
|
Категория: Статті по автоелектриці |
Просмотров: 532 |
Добавил: FreeDOM
| Рейтинг: 0.0/0 |
| |
 | |  |
|
| Поиск |
|
|
| Календарь |
|
|
| Архив записей |
|
|
|
