| Меню сайта |
|
 |
| Все про машину |
|
|
| Статистика |
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |
|
| Форма входа |
|
|
|
 | |  |
| Главная » 2013 » Октябрь » 8 » Перевірка генератора поради та рекомендації
20:23 Перевірка генератора поради та рекомендації |
Перевірка генератора поради та рекомендації
На працюючому двигуні доводимо обороти колінчастого валу до 3000 хв-1 і включаємо максимальну кількість споживачів (дальнє світло фар, елемент обігріву заднього скла, електровентилятор обігрівача та ін.) Заміряємо напруга між висновком "30" генератора 37,3701 (висновком «+» генератора 58.3701) і корпусом генератора. Напруга має знаходитися в межах 13,5-14,6 В. Якщо напруга не вкладається в ці межі, можуть бути несправні регулятор напруги, щітковий вузол, окислені контактні кільця обмотки збудження або одна з обмоток генератора замкнута на «масу».
Знятий регулятор напруги генератора 58.3701 можна перевірити, підключивши лампу (1-3 Вт, 12В) між висновками «Ш» і «В», а металеву підставу регулятора - до «мінуса джерела живлення постійного струму. При подачі на висновки «Б» і «В» напруги 12 В лампа повинна горіти, а при подачі напруги 15-16 В - згаснути. Якщо лампа в обох випадках не горить або горить постійно, регулятор напруги несправний і вимагає заміни. Для перевірки регулятора напруги генератора 37.3701 під'єднуємо лампу (1-3 Вт, 12 В) до щіток. До «масового» контакту регулятора під'єднуємо «мінус» джерела живлення (постійного струму). При подачі на висновок "В» напруги 12 В лампа повинна горіти, а при подачі напруги 15-16 В - згаснути. Якщо лампа в обох випадках не горить або горить постійно, регулятор напруги несправний і вимагає заміни.
Схема перевірки регулятора напруги генератора 58.3701: 1 - акумуляторна батарея, 2 - регулятор напруги; 3 - контрольна лампа.
Схема перевірки регулятора напруги генератора 37.3701: 1 - акумуляторна батарея, 2 - висновок «маса-регулятора напруги; 3 - регулятор напруги; 4 - виведення« Ш »регулятора; 5 - висновок« В »регулятора; 6 - контрольна лампа.
Перевірка інших вузлів на генераторах 58.3701 і 37.3701 здійснюється практично аналогічно (описана на прикладі генератора 37.3701).
Перевірити справність вентилів випрямного блоку можна на автомобілі, попередньо від'єднавши проводи від акумуляторної батареї, генератора і виведення регулятора напруги. Під'єднуємо «плюс» акумуляторної батареї через лампу (1-3 Вт, 12 В) до висновку "30" генератора, а "мінус" - до його корпусу. Якщо лампа горить, то в обох блоках вентилів («позитивному» і «негативному») - коротке замикання.
Для перевірки замикання в блоці «позитивних» вентилів «плюс» батареї через ту ж лампу під'єднуємо висновку "30" генератора, а "мінус" - до висновку однієї з фазних обмоток статора або одному з болтів кріплення випрямного блоку. Якщо лампа горить, то один або кілька вентилів пробиті.
Для перевірки замикання в «негативних» вентилях «плюс» батареї через лампу з'єднуємо з виведенням однієї з фазних обмоток статора, а "мінус" - з корпусом генератора. Якщо лампа горить, пробиті один або кілька вентилів або обмотки замикають на корпус генератора. Для перевірки обмоток на замикання знімаємо генератор з автомобіля і від'єднуємо обмотки від регулятора напруги і випрямного блоку. Справність обмоток перевіряємо лампою або омметром. Вентилі генератора можна також перевірити омметром, підключаючи його замість контрольної лампи та акумуляторної батареї, як описано вище. Замикання додаткових вентилів генератора 37.3701 перевіряємо, підключаючи «плюс» батареї через лампу до висновку «61» генератора, а "мінус" - до однієї з фазних обмоток статора. Якщо пампа горить, один або кілька додаткових вентилів пробиті. Несправність кожного вентиля можна перевірити лампою або омметром окремо (на знятому випрямному блоці). При виході з ладу одного або декількох вентилів випрямний блок краще замінити в зборі.
Можна дати кілька практичних рекомендацій, що стосуються випадків, коли власникам доводиться-таки зіткнутися з необхідністю ремонту відмовив генератора небудь у дорозі, коли кваліфікованої допомоги чекати нізвідки і потрібні хоч якісь заходи, щоб дістатися до будинку.
Прості випадки несправностей навроде порвався ременя на старих автомобілях, який можна замінити своїм ременем брюк або колготками дружини, давно описані в старих журналах. А от якщо в дорозі з'ясовується, що генератор абсолютно точно відмовив, і навіть якщо шкільний розділ фізики про електрику в дитинстві не здавався вам абракадаброю, все одно слід дістатися до найближчого місця де є електророзетки і хоч який-небудь паяльник, тому що практично всі моделі генераторів мають якусь спайку. Навіть якщо щітка зносилася, її все одно чимось паяти треба. По дорозі до місця головне - намагатися максимально заощадити залишився в акумуляторі електрику, необхідну для роботи системи запалювання, паливного насоса. Настійно рекомендуємо вимкнути всі можливі споживачі - фари (по можливості), грубку, обігріву, рухатися з "нормальною" швидкістю, не даючи приводу включатися двигуну охолодження радіатора - він найбільш "ненажерливий" за споживанням струму. "Аварійку" включати абсолютно необов'язково, тому як миготливі лампи тільки ще більше розряджають акумулятор.
Ну і конечно не глушити двигун до останньої можливості і не давати йому приводу ненавмисно стихнути, бо стартер - найпотужніший пожирач енергії та полуразряженного акумулятор не в силах його "прогодувати". Якщо система запалювання починає "гаснуть" тільки коли напруга в ланцюзі акумулятора падає до приблизно 7,5-9 вольт, то стартер може вже не спрацювати при "залишку" 10,5-11 вольт. Правда японські мотори легко заводяться і на 8-ми вольтах, про що "європейці" можуть тільки мріяти.
Але. так чи інакше, для відомості, від моменту втрати "зарядки" до моменту коли машина "згасне", у світлий час доби бензиновий автомобіль здатний проїхати "по прямій" 50-70 км. Дизельний, без "зарозумілого" комп'ютера, що відключає автоматичну коробку передач, взагалі за лінію горизонту.
Так що діставшись до місця з паяльником можна вже буде зважитися розібрати генератор, щоб спробувати виправити ситуацію.
РЕКОМЕНДАЦІЇ з розбирання досить прості.
Шків генератора відкручувати абсолютно необов'язково, а це чомусь майже завжди власники роблять в першу чергу.
При розбиранні з генератора не повинно бути чутно противного хрускоту ламається пластмаси і звуку лопаються гітарних струн. Якщо такі звуки починають лунати, значить ви робите все неправильно, краще вчасно зупинитися ніж розглядати потім уламки діодного моста і обірвані дроти обмотки статора.
Традиційна схема пристрою генераторів припускає таку компоновку:
1. "Матрьошка".
Це коли генератор располовінівается спочатку на дві основних цільних частини.
Якір і передня кришка з шківом в зборі, і задня кришка зі статорної обмоткою в зборі.
У задній кришці ховається електроніка з якою з'єднана статорна обмотка (зазвичай пріпаяна).
2. "Телескопічна"
Це коли деталі зібрані один на одному шарами. І знімати "шари" слід починаючи з задньої частини.
Уважно слід ставитися до того що до чого припаяно і прикручено Такі казуїстичні схеми застосовують такі фірми як Valeo, Magneti Marelli. Delco, Ьщещкскфае, тому розбирати їх слід без суєти, щоб не доламати генератор остаточно.
Як вже говорилося раніше - конструкції електронних блоків іноземних генераторів дуже різноманітні і підібрати що небудь "вітчизняне" у найближчому провінційному автомагазині справа безнадійна, тому без "бороди" з проводів підпаяти до залишків "рідних" щіток "жігульовськой шоколадки" тут не обійтися.
З діодними мостами трохи простіше. Пробитий накоротко діод можна просто "викусити" зі схеми і тоді зле бідно генератор може ще підтримувати акумулятор на залишилися "фазах" статорної обмотки. Можна буде рухатися далі не користуючись споживачами.
На жаль, пробиту на "масу" статорних обмотку в польових умовах не вилікувати і не замінити вітчизняним аналогом з причини різних геометричних і електричних параметрів.
Якоря генераторів - теж річ одноразова, і невзаємозамінними.
Загалом серйозні проблеми генератора навіть "кулібінські" методами можна лікувати лише за наявності маломальской сервісної бази й елементарного обладнання.
Що стосується "ЄВРОПЕЙЦІВ"
Як вже говорилося раніше, покоління машин 80-х, 90-х машин які ще присутні на наших дорогах "робилося на совість", надійність тоді була в честі і в поєднанні з простим внутрішнім пристроєм генератори тих років досить невибагливі і вимагають як правило мінімального механічного обслуговування, електроніка в них примітивна і надійна. Підшипники, щітки, шківи і колекторні кільця - звичайний набір для ремонту цих генераторів. Звичайно змінюються в них і статори, на це вже коли власник зовсім не бажає чути, як гуркіт "втомленого" підшипника перекриває звук двигуна, до того моменту поки не настане логічний фінал - якір залишившись без опори розсипати підшипника "разбашмачівает" статор вщент і тоді вартість ремонту генератора зростає в два, три рази, або "виливається" в заміну агрегату що відповідно ще дорожче.
"Старі" генератори прощають господареві багато чого - і електричні "перевантаження", і "ванни" з ллються на них видаткових рідин типу ATF-ки, моторного масла, тосола, тугий струменя Karcher. Власне і вартість запчастин виробники тримають з поправкою на вік моделі. Прогрес і модифікація моделей другої половини 90-х призвела до появи нового покоління генераторів з іншої елементної базою і несучою конструкцією, на жаль щодо практичного спостереженню начисто програють "предкам" по надійності. Тут відмови електроніки - справа звичайна, ресурс підшипників скоротився як мінімум удвічі.
При пробігу 130-150 тис. вже краще потурбуватися діагностикою стану останніх, не доводячи ситуацію до катастрофи. Тому як ціна агрегатів і наявність їх торгової мережі - окреме питання.
Нове покоління вже набагато більш "прискіпливо" до умов роботи і не дозволяють "вільно" з собою поводитися, стабілітрони в випрямних блоках, що прийшли на зміну "старим добрим" діодам, "вищелківаются" дуже навіть запросто при какой нибудь самовільної процедурі типу "дати прикурити "або" послухати RNB з викрученим на повну підсилювачем і "буфом".
Регулятори напруги - це взагалі окрема тема. Неначе виробники змагаються між собою в прагненні перетворити "шоколадку" в мікрокомп'ютер з відповідною вартістю. Регулятори напруги генераторів нових Мерседесів, БМВ, Фордів, Роверів, Вольво управляються комутуючим сигналом з блоку управління і "дяді Васі" там робити нічого. Спроби обдурити заводську схему приречені на провал або в гіршому випадку до псування блоку управління.
Загалом використання оригінальних запчастин Саме тут - найпростіший спосіб вирішення проблеми.
Можна також на допомогу власникам коротенько окреслити "хвороби" генераторів європейських виробників комплектуючих своїми виробами автомобілі популярних брендів.
Boch - підшипники, регулятори. (Mercedes, Audi, BMW, VW, Renault, Peugeot, європейські моделі Тоуоtа) Valeo - підшипники, діодні мости, якоря. (Audi, BMW, VW, "Французи" все) Magneti Marelli - подшип ники, регулятори, діодні мости (Ford Eur, FIAT, Rover, європейські Nissan) Deico Remy European - діодні мости (Opel, GMC) Lucas - діодні мости (Ford , європейські Nissan, Rover)
Що стосується "АМЕРИКАНЦІВ"
Чисті "американці" досить консервативні і дотримуються традицій. Генератори надійні, невибагливі, довговічні. Єдино хто нагадує про себе - це Delco Remy US, що відрізняється традиційно "слабкими" випрямними блоками.
Що стосується "ЯПОНЦІВ"
Те що японці - "інопланетяни", давно не секрет. Будь-яку ідею вони удосконалюють з тільки їм притаманною прискіпливістю.
Точно так само це стосується і до генераторів. Конструкції японських агрегатів близькі до творів мистецтва. Механічний ресурс перекриває європейські можливості приблизно втричі, горезвісна надійність електроніки не підлягає обговоренню. Практичні випадки ремонту як правило викликані "людським фактором" і порушенням правил експлуатації. Хоча ло правді кажучи можна покритикувати якість електроніки концерну Mitsubishi Electric, але в цілому відношення до продукції японського "економічного дива" заслуговує повагу і білу заздрість.
Ще з новомодних "примочок" з'явилися на останньому поколінні генераторів можна згадати про так званих обгонних муфтах-шківах. Винахід цих конструкцій додало турбот власникам і сервісменам Очевидно розробники хотіли зробити "як краще" а вийшло "як завжди". Цікава конструкція таких шківів покликана забезпечувати плавну роботу кінематичної схеми приводного ременя навісних агрегатів дизельних і турбіровенних моторів. Поки шків "в кондиції", все прекрасно - ремінь обертається плав але, без ривків, властивих дизелів. Але заковика на практиці полягає в тому, що ресурс цих конструкцій виявився зовсім нікчемним, тому як навіть бендикс стартера витримує не одну тисячу циклів ударного включення, перш ніж зношується, а новомодні шківи маючи аналогічний пристрій конструкції, але набагато більш мініатюрніше механізм, змушені витримувати мільйони нехай мікро-но ударних циклів. Не дивно, що на другій сотні тисяч пробігу у цього шківа в кращому випадку механізм заклинюється і ремінь починає полоскати як білизна на вітрі, погрожуючи або порватися або злетіти, або відламати натяжна ролик. У гіршому випадку шків починає пробуксовувати, генераторний якір зупиняється і "зарядка" пропадає, або взагалі вивалюється на дорогу, залишаючи власника без приводного ременя і позбавляючи його можливості взагалі їхати далі. До слова сказати, ціна таких "іграшок" доходить до 200 доларів.
Можна ще сказати кілька слів власникам дизельних автомобілів, особливо малотоннажних вантажівок, мікроавтобусів, пікапів. Покоління дизельних машин 60-х, 90-х років випуску, що становить велику частку вікового сегмента, на сьогоднішній день, колесять по дорогах нашої Батьківщини має на озброєнні генератори, до яких конструктори "здогадалися" через хвостовик вала якоря прикріпити вакуумного насос для роботи вакуумного підсилювачі гальм. Але секрет весь в тому що начинка відцентрового насоса охолоджується і змащується при такій конструкції моторним маслом ІЕ масляної системи двигуна, а захист електричної частини генератора від агресивного середовища циркулюючої в насосі складається з єдиної перешкоди - тривіально го сальника. І вся ця схема красиво працює до того моменту, поки сальник не почне труїти. Тут мається всі сальники розміри. Тоді й починаються проблеми з електричною частиною. А слабкість цієї конструкції полягає в підшипнику який стоїть поряд з сальником. Коли ресурс підшипника під кінець - підвищений люфт в одну-дві "десятки" виводить сальник з ладу, і готова справа - генератор заливається маслом і подальше - справа часу. Замикання всередині генератора навіть буває призводять до вигорання внутрішньої начинки і дорогого ремонту, аж до заміни агрегату.
Тому на практиці при ремонті подібних агрегатів ми завжди даємо власникам рекомендації раз у році, особливо перед початком зимового сезону, привезти генератор в сервіс перевірити стан цього вузла, щоб у перший листопадовий мороз не залишитися з вантажем на дорозі без "зарядки" і з "сухим "масляним щупом.
Тепер можна розглянути життєві ситуації, коли починаються проблеми, пов'язані з порушеннями правильної роботи нашого дорогого агрегату
Хоча конструктори і виробники, здавалося б, передбачили всі нюанси, пов'язані з безперебійною і довговічною роботою генератора в найважчих і часто протиприродних умовах, але все на світі в кінцевому підсумку боїться часу (крім зрозуміло єгипетських пірамід) і може настати момент коли генератор все таки накаже довго жити. Найчастіше симптоми порушення роботи генератора не мають явних проявів доступних для розуміння середньостатистичного автовласника, "озброєного" лише контрольної лампою зарядки на приладовій дошці і в кращому випадку бортовим вольтметром. Добре якщо генератор відмовив відразу і назавжди і запалив при цьому сигнальну лампу на дошці приладів - ясно, що необхідно терміново їхати в сервіс поки машина ще рухається, але на практиці в половині всіх випадків поломки генератора з водійського крісла ніяких симптомів не спостерігається.
Давайте спробуємо розглянути найбільш часто зустрічаються проблеми. Після запуску двигуна на перших секундах лунає гучний противний свист або вереск. Дуже багато автовласників впевнено затверджуються в думці що це "свистить" підшипник генератора. Причому починають переконувати в цьому майстри автосервісу і з'ясовувати вартість майбутнього ремонту. На спроби майстра переконати господаря у тому, що це мовляв дефект пов'язаний з пробуксовкою ременя на шківі генератора і мовляв де "підшипники свистіти не вміють, токмо дзижчати да погуркувало, тому як вони залізні", відповідають як правило - я 20 років за кермом, ремінь новий коштує, тільки що поставили.
Проте фізичні закони нашого світу існують незалежно від нас і наших припущень. Такий ефект як свист викликається саме проковзуванням гуми ременя по металу шківа. Причин цього буває кілька. Це може бути ремінь, просто слабо натягнутий, дуже витягнутий від старості, "пересохле" і "розтрісканий", із зношеним робочими профілем, що не забезпечує нормального зчеплення, розкислий від попадання моторного масла, антифризу і пр. рідин присутніх в моторному відсіку і мають здатність підтікати або навіть литися струмком, куди не треба.
Той же ефект проявиться при подоланні небудь водної перешкоди, скажімо десь під ж / д мостом на вул. Малишева або вул. Шефська після літнього дощику. Фізична суть цього процесу пов'язана насправді з ефектом магнітного поля якоря генератора. Якір електрично "пручається" обертанню, яке йому надає двигун автомобіля через той же самий ремінь і шків. І якщо коефіцієнт зчеплення гуми ременя і шківа генератора в якийсь момент стає менше величини "магнітного опору" якоря, тут і відбувається пробуксовка викликає такий пестливий вухо свист або вереск, чутний навіть на сусідній вулиці. Причому тут потрібно враховувати такий момент: термін життя ременя безпосередньо залежить від загального часу проведеного в стані пробуксовки. Доводилося бачити ремені вживані менше двох днів але вже схожі на клубок брезентових ниток або ж мають вигляд як ніби їх упустили в багаття, так як енергію тертя знову ж за об'єктивними фізичними законами теж треба куди те подіти, наприклад, на нагрів ... Ось і виникає легкий димок палаючої гуми і шків набуває кольору розжареної у ковальській печі заготовки. До речі шківи теж страждають від подібної процедури, правда метал звичайно більш стійкий матеріал, але зустрічалися і екземпляри з геть сточеними робочими поверхнями і навіть розвалені навпіл і втрачені господарями на трасі на швидкості явно вище 100 км / ч.
Знову ж повернувшись до ефекту пробуксовки і ситуацій з нею пов'язаних: чому свистить вранці при першому запуску? А все залежить від ступеня електричного навантаження у вихідний ланцюга генератора. Акумулятор віддає енергію стартеру при запуску і тут же починає "просити" її назад у генератора, який тільки що "включився". І чим довше крутився стартер, тим більше "спустошувався" акумулятор і тим більше енергії на своє відновлення він попросить у генератора і тим сильніше буде магнітне поле якоря, сильніше буде ефект "опору" обертанню та ймовірність пробуксовки відповідно. Такий ефект триває недовго, акумулятор "відновлюється" протягом декількох секунд, електричне навантаження зменшується а з нею і "опір" обертанню і свист пропадає.
Цілком аналогічно при таких же умовах свист проявляється при включенні потужних електричних споживачах типу моторів охолодження, головних і додаткових фар і т.п.
Що ж до характеру несправностей підшипників, то поведінка їх, як правило, досить передбачуване: якщо вже підшипник відпрацював свій ресурс, він видає дзижчання, рокіт, постукування або шелест і найголовніше, що свою пісню він виконує і вранці і ввечері, і взимку і влітку, загалом без зупинки весь час поки він обертається.
Винятком з правил може може бути ситуація першого холодного запуску автомобіля. Припустимо з ранку на відкритій стоянці в мороз градусів 27, коли мастило в підшипниках являє собою тверде пластілінообразний речовина - тоді звичайно підшипника не гріх і "взвізгнуть" при перших оборотах, нічого в цьому особливого немає, знову ж фізичні закони природи працюють всі тут логічно.
Поміркувавши про простих механічних проблем, генераторів можна звернутися до захоплюючого світу комутаційних процесів, магнітних полів, змінних і постійних напруг, фазних струмів, пульсацій і імпульсних сигналів.
Жарт, звичайно - немає чого середньостатистичному автовласникові вміти розбиратися в цій абракадабрі. Досить вчасно визначити симптоми і джерело несправності в автомобілі, і точно вирішити, коли і куди і до кого звернутися для вирішення проблеми.
Сучасні генератори в сучасних автомобілях перетворилися на напхані електронними "мізками" ніжні, часто тендітні ажурні конструкції. Технологічна конкуренція автовиробників за економію матеріалів, зменшення ваги і вдосконалення характеристик автомобілів так само стосується генератора, як і всіх інших вузлів і агрегатів.
На жаль, надійність сучасних генераторів в порівнянні з генераторами поколінь 70-х-80-х років, м'яко кажучи, не заслуговує добрих слів, та ймовірність зіткнутися з відмовою генератора у власника новенької БМВ, що знаходиться на гарантійному обслуговуванні в автоцентрі майже що неминуча, тоді як господар 525 моделі 15-ти річного віку обмежився заміною щіток просто для профілактики років так п'ять тому і забув, де взагалі знаходиться цей генератор.
Але давайте повернемося до суті. Уявімо ситуацію, коли улюблений автомобіль раптом закапризував. Як вже говорилося вище добре якщо несправність проявилася очевидно, наприклад, лампа контролю зарядки загорілася і акумулятор розрядився слідом за цим і машина встала без ознак життя. Тут все ясно - генератор відмовив, його необхідно ремонтувати або замінити.
Дуже ж часто цей підступний пристрій не сигналізує господареві про те, що з ним щось трапилося. Просто раптом автомобіль може засмикати на ходу, потьмяніє світло фар, акумулятор не зможе завести двигун. Такі симптоми вказують на несправність генератора або проблеми з проводкою автомобіля.
Давайте спробуємо розробити послідовність дій при подібній ситуації, які дозволять хоча б виключити зовнішні і другорядні чинники, пов'язані з такою ситуацією.
Перш за все, необхідно перевірити найпростіші речі - надійність кріплення проводів акумулятора, натягу ременя, цілісність запобіжників складаються в ланцюзі зарядки.
|
|
Категория: Стартер, генератор |
Просмотров: 1004 |
Добавил: FreeDOM
| Рейтинг: 0.0/0 |
| |
 | |  |
|
| Поиск |
|
|
| Календарь |
|
|
| Архив записей |
|
|
|
