| Меню сайта |
|
 |
| Все про машину |
|
|
| Статистика |
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |
|
| Форма входа |
|
|
|
 | |  |
| Главная » 2013 » Октябрь » 2 » Іонізатор для машини своїми руками
19:40 Іонізатор для машини своїми руками |
Іонізатор для машини своїми руками
З моменту покупки нової машини ВАЗ - 2107 я постійно перебував у подиві , тупа динаміка машини мене вбивала . Був короткий проміжок часу , коли вона була жвавою і слухняною . При
різкому натисканні педалі газу в підлогу вона схоплювала моментально ,
на 4- ій передачі з 40 км / год в гору набирала швидкість на заздрість
іншим власникам класики. Але потім стали відбуватися дивні речі. Динаміка поступово впала. При спробах витягнути з низів стала з'являтися детонація , при чому зміна УОЗ не давало результатів . Доходило
до того , що стріляло в глушник , але детонація присутня постійно при
натиснутій педалі акселератора більш ніж на 2/ 3 ходу . При цьому движок ревів як у літака , але задовільного розгону не було. Звертався я в багато автосервіси міста , по знайомству , за порадами інших автовласників. Ситуація не змінилася. Хтось
валив провину на встановлений Октан -4 , хтось на перетягнуті клапана ,
хтось на якість бензину і карбюратор зі свічками і т.д. Викинув я неабияку суму на перевірку всіх передбачуваних причин , все було не те. Втім , не я один виявився нещасливим. За
час своїх поневірянь я поспілкувався з силою-силенною власників класики
, в чиєму розпорядженні були автомобілі від новья з голочки до
«копійок» 70- х років. Та й не тільки у класики виявилася ця проблема . У передньопривідних карбюраторних ВАЗів тупість теж зустрічається часто. Можна
було закинути цю скалку , порахувавши недоробкою вітчизняного автопрому
, але бажання виправити становище не давало спокою.
Пошуки причини в технічній літературі виявилися безрезультатними. Проглядав в інтернеті статті звичайних автолюбителів і якось натрапив на краплинне запалювання . Його явні ознаки були на обличчя. Постійне детонація , при виключенні запалення без спрацьовування електроклапана карбюратора двигун трясло ще пару секунд. Машина з непрогрітим двигуном йшла набагато краще. Взимку в мороз -30 з'являлася хороша жвавість. Залив я в бак «Аспект - Модифікатор » для очищення камер згоряння і всієї паливної системи - сталося диво. Двигун став працювати дуже тихо , навіть на високих обертах. З'явилася пристойна розгінна тяга , в крісло приємно вдавлювало . Розгін до 100 км / ч (по спідометрі ) 11,7 сек з використанням 3- х передач. На машині стоїть БСЗ Октан -4 , солекс - 21073 з паливним жиклером першої камери 110 , друга не зачеплять. Останнє штатний . Щастя виявилося недовгим. Виробив бак з присадкою , і після пробігу в 500км знову з'явилася колишня млявість . За кермо навіть не було бажання сідати .
Одного разу помітив цікаву річ - машина завжди жваво їхала після дощу. Після грози бувало й того краще . Та й самому легше дихалося . Під час грози або дощу приземна атмосфера насичується негативними іонами . Ось з цього і почалися мої вишукування по « диханню » двигуна , в прямому сенсі цього слова. З
підручних матеріалів я зібрав іонізатор повітря , є ще і зволожувач
повітря , прошу не плутати одне з іншим , далі встановив його перед
повітряним фільтром. Мої здогадки підтвердилися - вже через 20км пробігу з іонізатором я став відчувати поліпшення . А через 300км машина придбала якості , яких я ніколи в ній не спостерігав. Можна було легко рушати з 2-й передачі , рух на 30- ти км / год для 4-й передачі не становило праці . Треба прискоритися ? Будь ласка! Машина тут же слухняно і впевнено набирала обертів без провалів , смикання і детонації. Багато хто знає таку особливість класики , машина має кращу динаміку в інтервалі 3000-3500 об / хв . Хоча максимальна потужність розвивається при 5600 об / хв , рідко хто розкручує вище 4000. Тяга помітно пропадає з наближенням обертів двигуна до максимальної позначки. З
іонізатором динаміка рівномірна на всіх оборотах , на 1-й і 2 -й
передачі при тапки в підлогу максимальні оберти набираються миттєво ,
встигай перемикати . Можу сміливо заявити , причиною тупості машини на високих обертах двигуна здебільшого є нагар . Ще
у більшості присутній такий момент - при русі на оборотах 2000-2500 ,
натискаючи газ до упору , деякий час машина ніяк не реагує. Це навіть не провал , просто реакція нуль. Лише через пару секунд поступово починається розгін. Але за цей час момент втрачено , обгін зірваний. Можу з упевненістю заявити , не в карбюраторі і запалюванні справу. У нагарі ! Навіть легкий коричневий нагар може провокувати аномальне горіння палива. Причому в різні погодні умови швидкість горіння паливної суміші має широкий діапазон. Якщо
після грози машина йде з легкістю і при утопленні педалі газу в підлогу
ви можете навіть не спостерігати детонації , то в туман або перед
грозою до залізному коню немов причіплюють плуг . Машина відмовляється їхати , з'являється сильне гальмування двигуном , детонація , двигун реве , а динаміки немає. У таку погоду відбувається активне накопичення нагару в камерах згоряння. Багато висловлять думку що провиною всьому вологість . Однак
згадайте недавнє минуле коли багато умільці намагалися для зменшення
споживання палива та викидів СО впроваджувати пристрої додавання води в
паливну суміш. Нагар був відсутній , СО практично пропав і мотор працював весело. Тому на процес горіння впливає не вода , а наявність негативних іонів в навколишньому повітрі . Перебуваючи
поруч з водоспадом в тумані з падаючої води , ви відчуваєте свіжість і
легкість дихання , не дивлячись на високу вологість від якої одяг стає
сирою. Ось воно різниця властивостей високої вологості - при звичайному тумані і поряд з водоспадом.
Електрична схема іонізатора наведена на малюнку 1. Застосування польового транзистора дозволяє максимально спростити схему. З власного досвіду скажу що не бояться вони статичної електрики , можна сміливо працювати як із звичайними . Високовольтні
конденсатори в умножителе краще використовувати такого типу який
вказаний, велика ємність при малих габаритах і зручно з ними працювати .
Їх повно в телеательє і на радіоринку.
РІС . 1
деталі :
R1 - 47k , R2 - 75k , R3 - 1.5k , R4 - 2k ;
C1 - 10нФ , C2 - 47мкФ х 25В , С3 - 500мкФ х 25В ;
DD1 - К561ЛН2 ;
VT1 - IRL3803 , IRF3205 , IRFP064 , IRFP2907 ;
VD1 , 2 - КД103А , КД521А .
Т1 - ТВС110П2 ;
FU1 - 2A ;
Умножитель - конденсатори 2200пф х 10000В типу К73 -13 , діоди КЦ106Г .
Висновки мікросхеми DD1 зліва направо: 13,12,1,2,3,4 .
Висновок з Крен5а на 7-й висновок DD1.
Підвищує трансформатор строчник від ЧБ телевізора , знайдете там же . Видаляєте всі первинні обмотки і намотуєте 9 витків тим же дротом від віддалених обмоток. Краще заздалегідь намотати кілька витків ізоляційної стрічки . Для живлення мікросхеми можна використовувати Кренку на 9В , але вона сильно гріється. Транзистор обов'язково встановіть на радіатор не менше 5х5 см з ребрами охолодження. Самі розумієте , не домашні умови під капотом. Умножитель напруги збираєте навісним монтажем , можна скріпити клеєм між собою конденсатори , а потім підпаяти діоди . Обов'язково залийте епоксидним компаундом в походящей формі. На крайній випадок купіть компаунд фірми Анлес « Епокси Класик» , це епоксидка з властивостями замазки. Обробіть нею товстим шаром всі висновки конденсаторів і діодів. Розташовується схема в одному корпусі. У мене помножувач розташований в 4 см від радіатора транзистора , немає проблем. Корпус
рядкового трансформатора підключіть до маси , на ньому накопичується
електростатичну електрику яке періодично пробиває на первинну обмотку
через прокладку . Неполадок звичайно не відбувається , але краще перестрахуватися. І обов'язково після складання схеми випробуйте її на холосту без трубки. При цьому на умножителе напруга буде порядку 60000В . У темряві корпус помножувача не повинен світитися. Потім це переросте в пробій. Наведена схема слабка для трубки і при підключенні її напруга не підніматиметься вище 30000 - 35000В . Замість саморобного помножувача можна застосувати помножувач від телевізора УН-9/27 . Там висновок плюс. Здавалося б ніякої різниці. Але двигун з різною полярністю помножувача змінює свій характер. Якщо
помножувач з негативним висновком , то двигун еластичнішою в роботі ,
відмінна низова і верхова тяга , кут запалювання збільшиться на 1-3
градуси. Якщо
використовувати готовий від телевізора , то погана низова тяга з
детонацією ( але краще ніж взагалі без іонізатора ) , верхова відмінна ,
УОЗ навпаки доведеться зменшувати на пару градусів , двигун працює
шумно . І ще недолік - трубка є електрофільтром , затримує найдрібнішу пил яка осідає на внутрішній стінці . Поступово вона стає електроізолятором і ефект зменшується. Доведеться протирати стінки кожні 300 км . На малюнку 2 схема включення промислового УН9/27 . Для підвищення напруги і ефекту можна додати саморобний помножувач як показано , можна і без нього. Не
використовуйте мегаомние резистори на виведенні високої напруги з
помножувача як це робиться для безпеки в домашніх іонізаторах . У трубці буде сильне падіння напруги і втрата ефекту , краще подбати про ізоляцію .
РІС . 2
У корпусі де розташовані компоненти схеми робите отвір для виводу високої напруги . Я використав контакт з кришки трамблера який вклеюється в корпус епоксидкой . До контакту легко підпоюють дріт від помножувача і стандартно під'єднується високовольтний провід запалювання. Він буде один. У своєму варіанті я зробив два висновки без заземлення на масу автомобіля. У кожному випадку працює добре і різниці ніякої . Налаштування схеми полягає в установці резистором R1 струму споживання 0,6-0,8 А. Більший струм не дає результатів .
Ескіз трубки зображений на малюнку 3. Трубка зроблена з корпусу дезодоранту , у всіх практично стандартний діаметр 52мм . Довжина трубки 7- 9см. Її треба укласти в підходящий корпус так щоб відстань до корпусу становило 5-7 мм . Можна склеїти корпус з текстоліту . Вирізуєте
перегородку з текстоліту або пластмаси по діаметру трубки і
внутрішньому розміру корпусу , одягаєте на трубку , промазуєте стики
швидким клеєм (я використовував поксіпол ) , вставляєте в корпус , знову
промазуєте і заливаєте порожнину епоксидним компаундом . Вона позначена жовтим кольором. Спочатку з одного боку , після застигання клею з іншого. До країв трубки. Потім вирізуєте дві планки шириною 3мм і робите тонке отвір у центрі . Наклеюєте на краю трубки так щоб отвір був чітко в центрі труби. Корпус трубки буде насаджуватися на перемикач зима- літо знизу замість патрубка теплого повітря. Треба вирізати ще одну деталь зразок планки з круглим отвором або вирізати в готовому корпусі для стикування з перемикачем . Також в корпусі трубки - іонізатора зробіть отвір для вклейки контакту з кришки трамблера . Якщо помножувач з негативним потенціалом , то контакт підключається до центральної дроті в трубці , а корпус трубки на масу. Якщо висновок плюс , то контакт на корпус трубки , а центральну жилку на масу. Можна зробити два контакти як на малюнку , але це дорожче , а різниці немає. Роль центральної дроту в іонізаторі виконує волосок від троса. Чим тонше , тим краще. Кріпиться електротехнічними затискачами на планках внатяжку . У цей же затиск вставляється мінусовій провід . Краї трубки обов'язково обмащуються епоксидкой щоб уникнути коронного розряду. Взагалі
всі високовольтні частини треба добре обробити (крім внутрішньої
поверхні трубки і центральної зволікання ) , проводи повинні бути як
можна коротше . Повітря поступає в трубку знизу , іонізується і слід далі через перемикач зима-літо. Корпус іонізатора знизу треба зробити на 3-4 см довше трубки для безпеки. Хорошим буде варіант з круглим пластиковим корпусом іонізатора , щоб його можна було вставити замість перемикача зима-літо. Спочатку
можете не виготовляти трубку , а знайти підходящий корпус , набити його
металевими губками для миття посуду та підключити до цієї сітці
мінусовій висновок помножувача . Напруга відразу підскочить до 50000в . У цьому варіанті треба підпаяти на виведенні помножувача резистор на 20- 30Мом . Можливо вам сподобається і не доведеться виготовляти трубку . Трубка являє собою потужний іонізатор і при напрузі в трубці близько 45-50 КВ створюється додатковий ефект . На
високих обертах двигуна повітря рухається з великою швидкістю через
трубку , при потенціалі більше 40 КВ встигає іонізуватися весь вступник
повітря . Іонізований
повітря не зустрічає опору у всьому тракті до камер згоряння , а
значить чим вище обороти тим більше відбувається нагнітання і
з'являється ефект наддуву. Розгін на 1- й і 2 -й швидкостях до граничних оборотів практично миттєвий . Движок приємно дзижчить без надривного реву .
РІС . 3
Звичайно періодично ефект буде губитися , трубка забивається пилом і треба робити чищення внутрішніх стінок . По своєму досвіду доводилося робити раз на 600- 700км . Зізнатися набридло і я хочу спробувати варіант з металевими губками .
І ще кілька слів з конструювання . На жаль наведена схема слабка для максимального ефекту трубки. Можна використовувати будь-яку схему підвищення напруги . Хочу спробувати її з котушкою запалювання і частотою 200- 300Гц . Ефект починає пропадати при частоті перетворювача напруги вище 7-10 кГц. Перші
кілька хвилин при роботі перетворювача на високих частотах претензій не
виникає , але потім поступово іонізація порушується. Чим вище частота , тим швидше настає цей момент. Також впливає і вихідна напруга підвищувального трансформатора. Чим воно вище , тим нижче повинна бути частота перетворювача. Високочастотне високовольтне напругу не поляризується діодами . Я довго думав над цим питанням , чому не працює ? Плюс на місці , мінус теж присутня. Але чому з трубки несе спертим і теплим на запах повітрям , від якого починає боліти голова ? І при цьому іонізатор взагалі не має ефекту . Навіть намагався робити як в люстру Чижевського один негативний електрод , але він теж випромінював противну сморід . Все розкрилося випадково - я підключив послідовно два високовольтних діода , але протилежними висновками. З виходу не повинно було бути присутнім ніякої напруги . Але піднісши викрутку , я побачив дугу. Змінному струму високої частоти і напруги діоди не є перепоною . Для хорошого результату досить 0,4 А при бортовому напрузі , частоті перетворювача 800- 3000Гц і 25000В на електродах трубки. Свіже морозне озоновий запах з працюючої трубки знак правильної роботи іонізатора . І навпаки , теплий сперте і неприємний вітерець ознака несправності . Це може бути пробитий силовий транзистор , задана висока частота перетворювача або несправність помножувача .
У цьому напрямку є ще над чим попрацювати . Можна знайти більш ефективний випромінювач негативних іонів . Електрична схема точно потребує доопрацювання. Руки сверблять , а часу немає. Буду вдячний за вашу допомогу .
Додатки до спостережень :
1 . Резистор R1 у схемі краще поставити підлаштування типу СП -5. У мене в схемі на кожному вибої він постійно змінював опір і змінювався струм споживання іонізатора . Змінювався і ефект трубки , постійно доводилося коригувати УОЗ . Грішив на бруд у трубці , але виявляється вона помітно не позначається на роботі іонізатора . Тому трубку можна не очищати . Після складання перевірте постукуванням по приладу , струм не повинен змінюватися .
2 . Струм можна встановити 1,3-1,5 А , ефект є. Взагалі зміна струму споживання на кілька десятих часток значно позначається на ефекті. Особливо на високих оборотах.
3 . При
першій установці іонізатора УОЗ буде йти у позитивну сторону за рахунок
видалення нагару з камер згоряння ( детонація зникає ) . Однак при його відключенні УОЗ може ще більше збільшитися , але на пару сотень км . Далі машина знову стає млявою з надривно працюючим двигуном , динаміка падає до колишніх показників . Після значного пробігу з іонізатором при його відключенні відчувається значний занепад потужності.
4 . Двигун з іонізатором прогрівається швидше , але і гріється в пробках сильніше. Впливає підвищена температура горіння суміші. Однак будь-яких погіршень , прогорання клапанів , оплавлень не помічено. За 25000 км пробігу з іонізатором спостерігаються тільки позитивні показники . Паливна суміш горить швидше, що вказує на появу детонації після включення іонізатора , доводиться зменшувати УОЗ на 1-3 град. Але якщо не використовувати іонізатор , то УОЗ все одно доведеться зменшувати на кілька град. через утворення нагару . Машина при цьому тупіє , зростає споживання палива.
5 . Трубка виробляє мізерна кількість озону , він абсолютно не позначається на деталях всього тракту від впуску до випуску. Можете прочитати посилання про озонову дах , наведену нижче. У цьому варіанті автомобіль працював практично на одному озоні , але як видно із спостережень автора погіршень не відбулося.
6 . Випромінювачів більш ефективніше трубки я не знайшов. Вона
компактна , при напрузі вище 40000 Вольт максимально іонізує
високошвидкісний напір повітря при максимальних обертах двигуна. Різниця значна при вимкненому і включеному іонізаторі .
7 . Виміряти
напругу в трубці просто - довгою викруткою з добре ізольованою ручкою
торкаєтеся центрального електрода ( зволікання ) і підводите її кінчик
до стінок трубки. Як тільки почнуть проскакувати іскри , виміряйте відстань пробою . 1мм це 3000 Вольт. Якщо пробій 12 мм , то напруга відповідно 36000 Вольт. Але
так як приведена схема слабка, а струм в трубці обов'язково збільшиться
при такому вимірі , то насправді напруга буде вище ніж при вимірі. Можливо на 3000-5000 Вольт.
8 . Схема добре себе зарекомендувала , хоча проста і далека від ідеалу. Дуже якісні зазначені польові транзистори . Після простою в пробках до радіатора транзистора не можливо було доторкнутися рукою , він був розжарений . Але схема працювала без нарікань. Фірма гарантує роботу транзисторів до температури нагріву 170 град. Схоже на правду. Принаймні , наші транзистори в подібних умовах « наказували довго жити». По початку я боявся іонізатора , мало що трапиться під капотом або взагалі з машиною. Під кріслом досі два пристойних вогнегасника. Але побоювання виявилися марними. Іонізатор пройшов річну перевірку спекою , морозом і пірнання в глибокі калюжі. Так що сумлінно зроблений прилад турбот не доставить .
P.S. вибачаюся за розмір публікації ...
|
|
Категория: Іонізатори |
Просмотров: 690 |
Добавил: FreeDOM
| Рейтинг: 0.0/0 |
| |
 | |  |
|
| Поиск |
|
|
| Календарь |
|
|
| Архив записей |
|
|
|
