| Меню сайта |
|
 |
| Все про машину |
|
|
| Статистика |
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |
|
| Форма входа |
|
|
|
 | |  |
| Главная » 2013 » Октябрь » 21 » Автомобільний регулятор напруги
20:27 Автомобільний регулятор напруги |
Автомобільний регулятор напруги
Електронний
регулятор напруги в системі автомобільного електрообладнання вже
зарекомендував себе як надійний, стабільний і довговічний вузол. Нижче
описаний один з варіантів такого регулятора, протягом тривалого часу
випробуваного на різних автомобілях і показав хороші результати. Особливостями
регулятора є використання тригера Шмітта у вузлі управління вихідним
транзистором та наявність температурної залежності регульованого
напруги. Регулятор змонтований у корпусі реле-регулятора РР-380 і повністю його замінює.
Перша
із зазначених особливостей дозволила знизити потужність розсіювання на
вихідному транзисторі за рахунок великої швидкості його перемикання. Друга дозволяє автоматично зменшувати напругу зарядки акумуляторної батареї при підвищенні температури в моторному відсіку. Відомо, що зарядний напруга влітку має бути нижче, ніж взимку. Невиконання цієї умови призводить до кипіння електроліту влітку і недозарядке батареї взимку.
Принципова схема електронного регулятора зображена на рис. 1. Регулятор
складається з трьох функціональних вузлів: вхідного вузла управління,
що складається з резистивного дільника напруги R1-R3, Стабистор VD1 і
стабілітрона VD2, тригера Шмітта
puc.1
на транзисторах VT1.VT2 і вихідного ключа на транзисторі VT3 і діод VD4. Дросель L1 служить для зниження пульсації напруги на вході тригера, які погіршують ефективність регулювання. Елементи VD1 і VD2 формують зразкове напруга. Підводиться до входу тригера Шмітта напруга дорівнює різниці між регульованою частиною вхідної напруги і зразковим. Завдяки
температурної залежності напруги на стабисторов VD1 і еміттеряом
переході транзистора VT1 відбувається зменшення зразкового напруги при
підвищенні температури. В
результаті напруга, що підводиться до акумуляторної батареї,
зменшується приблизно на 10 мВ з підвищенням температури на 1 ° С, що і
необхідно для правильної експлуатації батареї.
Тригер Шмітта виконаний за класичною схемою. Конденсатор
С1 не допускає виникнення високочастотного збудження цього транзистора,
коли він знаходиться в лінійному режимі, і не впливає на швидкість
перемикання тригера. Різниця між порогами напруги перемикання визначається співвідношенням номіналів резисторів R6 і R8 і дорівнює приблизно 0,03 В.
puc.2
Транзистор
VT3 електронного ключа насичений у відкритому стані, так що при
коллекторном струмі 3 А на ньому падає всього 0,25 В. Завдяки гарному
швидкодії транзистора і імпульсному режиму управління з крутими фронтом і
спадом імпульсів керуючого напруги потужність, що виділяється на
транзисторі, вбирається 0 , 5 Вт при середніх і високих значеннях частоти обертання ротора генератора і 0,8 Вт - при низьких. При такій потужності розсіювання принципової необхідності в теплоотводе для транзистора VT3 немає.
Діод
VD4 служить для захисту транзистора VT3 від кидків напруги самоіндукції
з обмотки збудження генератора, що виникають в моменти закривання
транзистора. При цьому струм самоіндукції замикається через діод VD4, зменшуючись по експоненті. Конденсатор С2 усуває перешкоди, пов'язані з роботою регулятора і які можуть проникнути в бортову мережу автомобіля.
Електронний регулятор на базі наявного реле-регулятора РР-380. З
його заснування знімають всі деталі, крім дроселя і дротяного резистора
опором 19 Ом, розташованого під монтажної майданчиком (цей дросель L1
на схемі рис. 1. А резистор - R9). Пластмасовий роз'єм з контактними планками і ізолюючу прокладку теж слід залишити.
Більшість елементів регулятора розміщено на двох платах, виготовлених з фольгованого склотекстоліти товщиною 2 мм. Поза плат встановлені резистори R8 і R9, дросель L1, діод VD4 і транзистор VT3. Плати
і транзистор VT3 пригвинчені до косинцю з листової латуні або сталі
товщиною 2 мм, притягнутими до основи гвинтом (з гайкою) діода VD4
(KД202A). Креслення кутника представлений на вкладці. Діoд VD4 встановлюють в отвір А.
Підлаштування резистор R2 встановлений на платі 1 установочним гвинтом назовні 'з боку друкованих провідників. Транзистор VT1 вклеєна в отвір плати 2. Резистор
R8 - ПЕВ-10 - припаяний висновками до двох латунним пелюсткам (рис. 2, а
і б), які фіксовані гвинтами МОЗ в отворах підстави, що служили в
регуляторі РР-380 для кріплення резистора 5,5 Ом.
Плату 1 з деталями вхідного вузла рекомендується встановлювати на косинець після його закріплення на підставі. Потім припаюють всі перемички між платами і деталями поза плат. Перемички виготовляють з лудженого мідного дроту діаметром 0,5 мм.
У
регуляторі використаний підлаштування резистор СП5-14; можна
застосовувати резистори і з іншими номіналами за умови збереження
сумарного опору R2 + R3. Резистор R6 виготовлений з константанових дроту діаметром близько 0,3 мм, намотаного на будь резистор ОМЛТ-0, 5. Замість резистора на 68 Ом (R8) допустимо застосувати такі ж резистори опором від 51 до 75 Ом. Конденсатори - КМ-5а-НЗО, ємністю до 0,1 мкф.
Замість
КТ603Б можна використовувати будь-який транзистор з цієї серії, а також
КТ608А, КТ608Б; замість КТ904А - КТ904Б, КТ926А, КТ926Б; замість
ГТ806В-будь-який з серій ГТ806, 1Т813.
При випробуваннях регулятора замість транзистора ГТ806В був для проби включений транзистор П217Б. Хоча
розігрівання корпусу цього транзистора було дещо вище, ніж у ГТ806В,
виявилося цілком допустимим застосування транзисторів П216. П216А, П217А - П217В.
Стабистор КС119А можна замінити на КС113А. Замість
Д818Г можливе використання інших стабілітронів цієї серії, однак при
цьому можуть виникнути труднощі з температурною налаштуванням
регулятора, для подолання яких доведеться підбирати резистори R1 і R3
(із збереженням сумарного опору R1 + R2 + R3 в інтервалі від 250 до 300
Ом).
Замість Д223 підійдуть діоди Д219А, Д220А, Д220Б, КД504А; замість КД202А - будь-який з цієї серії.
Налагоджувати
електронний регулятор можна безпосередньо на автомобілі, але краще його
попередньо перевірити, підключивши до регульованого джерела живлення
напругою до 14 В з невеликим рівнем пульсації (з розмахом не більше 0,05
В). Перед
включенням гвинт підлаштування резистора R2 обертають до упору за
годинниковою стрілкою, а до затискача 67 і загального проведення
підключають лампу розжарювання (СМ28-20 або іншу) на напругу 12 ... 27
В; Включають джерело живлення і обертають гвинт резистора R2 проти
годинникової стрілки до запалювання лампи.
Після цього регулятор встановлюють на автомобіль. Вольтметром класу точності не гірше 1.5 вимірюють напругу безпосередньо на висновках акумуляторної батареї. Перед
пуском двигуна перевіряють напругу між колектором і емітером
транзистора VT3, воно має бути не більше 0,3 В. Запускають двигун,
встановлюють середню частоту обертання ротора генератора і гвинтом
резистора R2 доводять напругу на виводах акумуляторної батареї до
необхідного рівня при 40 ° С - 13 , 9 ... 14 В, при 20 ° С - 14,2 ... 14,3 В. при 0 - 14.4 ... 14.5 В.
На
закінчення збільшують частоту обертання ротора генератора до
максимальної, напруга на виходах батареї повинно збільшитися не більше
ніж на 0,1 ... 0,15 В. Вказане значення дещо більше, ніж забезпечує
регулятор, і обумовлено падінням напруги на проводах і контактах в
ланцюзі між плюсовим висновком акумуляторної батареї і затискачем «15» регулятора напруги. До
речі, з цієї причини при справній, повністю зарядженій батареї в
процесі їзди можуть спостерігатися короткі спалахи контрольної лампи на
приладовій панелі автомобіля.
Кілька примірників електронного регулятора пройшли випробування протягом більше 5 років і показали хороші результати. При
зовнішній температурі +35 ° С після досягнення в моторному відсіку
максимальної температури (в процесі тривалої їзди) напруга на виводах
батареї зменшувалася до 13,9 В, при цьому струм зарядки дорівнював 0,7
А. При температурі -10 ° С напруга підвищувався до 14.4 В, а струм зарядки був у межах 0,8 ... 1 А.
|
|
Категория: Авто поради |
Просмотров: 905 |
Добавил: FreeDOM
| Рейтинг: 0.0/0 |
| |
 | |  |
|
| Поиск |
|
|
| Календарь |
|
|
| Архив записей |
|
|
|
